Alors que la voiture reste le mode de transport privilégié pour les trajets domicile-travail (commuting) en Europe, le dernier rapport de la Cour des comptes européenne invite à repenser la stratégie publique. Au-delà de la construction de nouvelles lignes, l’enjeu est de rendre les transports en commun plus attractifs que le véhicule individuel.
Le Cour des Comptes européenne (CCE) publie son rapport sur la mobilité urbaine et dresse un premier constat : disposer d’une offre de transport ne suffit pas à garantir son utilisation. Entre 2024 et 2027, l’UE aura mobilisé environ 60 milliards d’euros pour encourager une mobilité durable pour les navetteurs et tenter de proposer une alternative à la voiture individuelle. Pourtant : «Dans les zones urbaines, beaucoup d’Européens utilisent encore leur voiture au quotidien, faute d’alternatives vraiment attractives», souligne Carlo Alberto Manfredi Selvaggi, membre de la Cour responsable de l’audit, lors d’une conférence de presse. Selon lui, les initiatives locales restent la clé des futurs progrès et sans elles, « nous ne pouvons pas espérer réduire les embouteillage, améliorer la qualité de l’air et gagne de manière générale en qualité de vie ». Un défi de taille lorsque l’on sait que la congestion représente une perte annuelle de 180 milliards d’euros à l’échelle de l’UE. Manfredi Selvaggi invite ainsi les métropoles à agir directement sur les habitudes et le portefeuille des usagers, tout en revoyant leur gouvernance.
Lille et le frein des frontières
Le rapport pointe spécifiquement Lille comme l’exemple type de l’échec de la coopération transfrontalière. Alors que l’UE compte près de deux millions de navetteurs frontaliers, le Plan de Mobilité Urbaine Durable (PMUD) de la métropole lilloise est épinglé pour ne pas couvrir efficacement la zone belge. Les auditeurs décrivent une situation où, faute d’accords suffisants, la plupart des lignes de bus s’arrêtent à la frontière administrative, créant des ruptures de charge rédhibitoires pour les travailleurs, incitant les navetteurs franco-belges à utiliser leur voiture.
L’autre point noir soulevé par l’audit concerne l’aménagement du territoire. Si Lille restreint le stationnement en centre-ville, la Cour note que la réglementation locale autorise paradoxalement la création de places de parking supplémentaires dans les nouvelles constructions en zone périurbaine. Ce signal contradictoire encourage la motorisation des navetteurs en périphérie et alimente l’étalement urbain, rendant la voiture indispensable. La sanction tombe dans l’analyse des temps de trajet : le rapport démontre, chiffres à l’appui, que pour un habitant de la périphérie lilloise, le nombre d’emplois accessibles en 45 minutes est drastiquement supérieur en voiture qu’en transports en commun.
La problématique du dernier kilomètre
Pourtant, Lille est aussi citée en modèle pour ses initiatives comportementales concrètes. Le rapport met en avant le dispositif « Écowhat », qualifié de bonne pratique européenne. Ce système de « péage inversé » prend le contre-pied des politiques punitives en rémunérant les automobilistes qui évitent les axes saturés aux heures de pointe. De même, Lille est la seule ville de l’échantillon audité à avoir intégré des mesures concrètes de mobilité partagée (covoiturage, vélos) spécifiquement pour ses zones périurbaines, là où les autres se contentent souvent de solutions pour le centre-ville. La « Charte de l’espace public », qui impose depuis 2007 des normes de qualité aux 95 communes de la métropole, est également saluée comme un « outil rare de cohérence territoriale ».
En Île-de-France, le rapport européen s’est penché sur le projet LARA (Line for Airport and Research Area), un investissement d’infrastructure lourd typique des grands « nœuds urbains » européens. Ce type de projet, qui vise à connecter des pôles stratégiques (aéroportuaires et universitaires), illustre le pari francilien de créer un maillage ferroviaire structurant pour offrir une alternative capacitaire à la route. Mais ces chantiers titanesques prennent du temps et ne règlent pas toujours la question du « dernier kilomètre » pour les habitants de la grande périphérie.
La gouvernance XXL de Prague
Si Lille et Paris innovent, elles se heurtent encore à des obstacles que d’autres capitales européennes ont su surmonter. Le rapport prend l’exemple de Prague, qui, contrairement à la situation lilloise, a mis en place une entité supra-municipale de planification qui couvre une zone bien plus large que la ville elle-même. Cette gouvernance élargie permet d’éviter les ruptures aux frontières administratives. De plus, là où l’Île-de-France mise beaucoup sur des projets d’envergure et le transit de masse, Prague a développé avec succès un système de transport à la demande pour ses zones suburbaines peu denses. Cette solution flexible permet de desservir les zones pavillonnaires où des lignes de bus régulières seraient économiquement non viables, offrant une alternative crédible à la voiture pour le « dernier kilomètre », un maillon qui reste souvent le point faible des stratégies de mobilité françaises.
Le rapport suggère que la technologie et les infrastructures ne suffisent pas sans une cohérence territoriale et incitative. Selon la CCE, la réussite de la mobilité durable ne dépend plus tant des ingénieurs que de la capacité des politiques à harmoniser l’urbanisme et le transport au-delà des frontières communales.
L’article Mobilité domicile-travail : pourquoi l’Europe tire-t-elle la sonnette d’alarme ? est apparu en premier sur Déplacements Pros.