La dépendance au pétrole a un prix, et les compagnies aériennes commencent à le payer au prix fort. Depuis le début de la guerre en Iran, le cour du kérosène s’est envolé et la tonne dépasse désormais les 1.500 dollars. Selon l’IATA, le prix moyen mondial a bondi de 58,4% en l’espace de quelques jours. En réaction, les compagnies multiplient les ajustements tarifaires. Air France-KLM a par exemple augmenté sa surcharge carburant de 30 euros sur ses vols transatlantiques, portant le supplément à 319 euros pour un aller-retour Paris-Montréal. Mais les modifications d’itinéraires et les surcharges ont-elles vocation à durer ?

Pour les experts du secteur, « ce choc » est un révélateur. « Ce n’est pas seulement l’affaire des compagnies, c’est la société tout entière qui doit revoir sa dépendance aux énergies fossiles », analyse Matteo Mirolo, directeur de Mundus Volans Consulting. La guerre actuelle met en lumière deux types de vulnérabilités majeures : d’une part, la dépendance historique envers des pays producteurs à risque, notamment au Moyen-Orient, et d’autre part, la fonte alarmante des capacités de raffinage sur le sol européen.

Julien Etchanchu, Senior Director Sustainability chez Advito, abonde dans ce sens, rappelant que les incertitudes poussent naturellement les compagnies à maintenir des prix élevés pour se couvrir. « Lorsque les compagnies commencent à appliquer des surcharges, les prix ont tendance à redescendre moins rapidement qu’ils ne sont montés, ne serait-ce que pour se couvrir face aux incertitudes », explique-t-il. Si ce qui fait grincer des dents aujourd’hui les entreprises reste le prix du kérosène, qui se répercute sur le billet d’avion du voyageur, à terme, le problème va devenir structurel. Julien Etchanchu met en garde sur le fait que d’ici 2030, l’Europe va faire face à de réels problèmes d’approvisionnement en pétrole, citant le dernier rapport publié par The Shift Project. Les baisses de régime observées aux États-Unis et au Venezuela confirment que la ressource n’est pas inépuisable, ajoute-t-il. 

Dans ce contexte, la transition vers les Carburants d’Aviation Durables (SAF) n’est plus seulement une exigence environnementale dictée par des directives européennes, mais un impératif de sécurité économique. Delphine Millot, directrice de la fondation GBTA, souligne que les chocs sur le prix du kérosène pourraient bien devenir l’élément motivant décisif pour passer au SAF. Ce constat renforce le message de la GBTA sur le « risque de l’inaction » et la nécessité d’indépendance énergétique. Selon elle, les départements financiers des compagnies aériennes et les investisseurs spécialisés intègrent de plus en plus ces éléments dans leurs analyses de risques en continu. Ce changement de paradigme est d’ailleurs confirmé par l’IATA. L’association professionnelle anticipe que le rythme d’adoption des SAF et leur prix dicteront mécaniquement la croissance du trafic mondial d’ici 2050, la hausse des coûts modérant naturellement la demande. 

Cependant, la volonté d’accélérer se heurte à un principe de réalité : « Aujourd’hui, le SAF n’est pas qu’un problème d’investissement, c’est un problème de ressources », prévient Julien Etchanchu. La biomasse disponible à l’échelle mondiale est tout simplement insuffisante pour remplacer l’intégralité du kérosène consommé par l’industrie aérienne. Les espoirs se tournent alors vers les carburants de synthèse (e-fuels), que l’Union Européenne tente de stimuler via son récent plan d’investissement (STIP) et un système d’enchères dédié. Mais là encore, les obstacles sont nombreux. Julien Etchanchu rappelle que la production d’e-fuels requiert des quantités d’énergie « faramineuses » et que cela reste « un complément ». D’un point de vue arbitral, allouer autant d’électricité décarbonée à l’aérien plutôt qu’à la fermeture d’usines à charbon, par exemple, pourrait poser un véritable cas de conscience politique. Actuellement, produire des e-fuels coûte jusqu’à dix fois plus cher que le kérosène fossile et les énergéticiens peinent à signer des contrats sur le long terme, et donc à s’assurer des investissements pérennes. 

Malgré ces contraintes, l’abandon de la filière n’est pas une option. Matteo Mirolo insiste sur l’enjeu géopolitique : « Les SAF constituent aujourd’hui notre seule option pour produire du carburant d’aviation en Europe. Nous devons impérativement adopter une vision stratégique pour faire émerger ces filières souveraines.» Il met ainsi en garde contre toute tentation de repousser les quotas européens. La Chine ayant déjà pris les devants sur les carburants de synthèse, l’Europe doit impérativement faire de cette filière un « moteur énergétique souverain » pour préserver sa compétitivité.

Au final, l’urgence de la transition énergétique pourrait bien s’imposer d’elle-même, dictée par la contrainte sur les approvisionnements plutôt que par la seule conscience climatique. Si l’industrie va devoir intensifier sa coopération pour lancer la production des e-fuels et développer les filières de biocarburants, ces innovations ne pourront agir que comme des solutions d’appoint. Face aux limites physiques, Julien Etchanchu assure que même avec une résolution des conflits géopolitiques actuels, le plafonnement des vols et la concentration sur les déplacements essentiels s’imposeront comme une étape obligatoire à long terme. Matteo Mirolo se veut plus mesuré et conclut : « Le sursaut n’est pas seulement désirable, il est fondamental. C’est à notre écosystème d’innover pour offrir des solutions concrètes. Avec une véritable dynamique de coopération, nous pouvons tous en sortir gagnants : la société, les compagnies aériennes, mais aussi l’Europe, qui tient là l’opportunité de bâtir une industrie de pointe et de s’offrir un avantage compétitif majeur. »