Alors que le projet de loi-cadre relatif au développement des transports entamera son examen en première lecture au Sénat dès la semaine prochaine, l’ouverture à la concurrence ferroviaire en France ne se fait plus uniquement sur les rails. Après l’arrivée de Trenitalia et Renfe, elle se déplace aujourd’hui sur un terrain tout aussi stratégique : celui de la distribution numérique. Au cœur des débats parlementaires se trouve un amendement explosif qui divise les acteurs du marché, posant la question de savoir s’il faut obliger SNCF Connect (filiale du groupe SNCF), à distribuer les billets des opérateurs alternatifs. Adopté en commission le 8 avril, le texte indique : « Le gestionnaire d’un SLO sur un itinéraire identique ou similaire peut de droit obtenir la commercialisation de ses produits tarifaires par le fournisseur de service numérique multimodal dans des conditions raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées. » Si les nouveaux entrants ferroviaires réunis au sein de l’Association Française du Rail (AFRA) plaident pour cette ouverture et soutiennent cet amendement afin de gagner en visibilité, les plateformes de distribution indépendantes s’y opposent fermement.

« Ce débat doit d’abord s’appuyer sur les usages des voyageurs », déclare d’emblée Alexander Ernert, directeur général de Trainline France. Lors d’un point presse, le dirigeant a insisté sur le besoin de neutralité des plateformes de distribution. Pour lui et les acteurs réunis au sein d’ADN Mobilités (Kombo, Omio ou encore Blablacar), la distribution ne doit pas passer exclusivement par la filiale de l’opérateur historique. Alexander Ernert, rejette ce qui pourrait s’apparenter à un « monopole d’Etat ». Si les distributeurs tiers estiment être les véritables garants d’une concurrence saine, Trainline se positionne comme le moteur numérique de la digitalisation et de la normalisation de la concurrence, déclare son directeur France. Il s’inquiète ouvertement de toute législation qui viendrait fragmenter l’expérience numérique et juge que l’amendement n’est tout simplement « pas la bonne solution ». 

Pour faire valoir leur utilité, les plateformes indépendantes mettent en avant leur avance technologique. « La concurrence stimule l’innovation », rappelle-t-il, invitant à sortir du prisme franco-français. Le dirigeant prend pour exemple l’Espagne et l’Autriche où l’opérateur historique ne vend pas les billets de ses concurrents, malgré la multiplicité des opérateurs ferroviaires. Dans ces marchés, assure-t-il, « les distributeurs indépendants ont donné une visibilité déterminante aux nouveaux acteurs ». Il liste ainsi la valeur ajoutée de ces plateformes neutres : combinaisons de trajets transfrontaliers, prédiction des prix, développement de l’intelligence artificielle et billetterie numérique sans contact.

Derrière ces arguments d’innovation se cache évidemment la défense d’un modèle économique fragile, basé, de l’aveu même d’Alexander Ernert, sur « des commissions de vente très, très basse ». Forcer SNCF Connect à distribuer l’intégralité de l’offre ferroviaire, viendrait renforcer sa position dominante (Connect capte aujourd’hui environ 80% du marché -NDLR) et mettre en péril la viabilité des plateformes tierces. Et c’est bien là le réel enjeu de ce texte, qui les obligerait à revoir intégralement leur stratégie et leur modèle économique. Alexander Ernert met donc en garde sur une interférence de l’État dans un marché en plein développement et, selon lui, il faut avant toute chose « mener une étude d’impact complète et réfléchie » avant de légiférer. Le dirigeant suggère même d’aller beaucoup plus loin en imposant une séparation stricte entre la SNCF et sa filiale Connect.

Il convient toutefois de soulever que l’argumentaire des distributeurs indépendants est contradictoire. D’un côté, ces acteurs prônent une concurrence ferroviaire ouverte pour stimuler l’innovation. De l’autre, ils militent pour restreindre les capacités commerciales de leur principal concurrent numérique. Ce bras de fer national n’est d’ailleurs pas un cas isolé et s’inscrit dans une « guerre des guichets numériques » beaucoup plus vaste. À l’échelle régionale, une bataille similaire se joue actuellement en Île-de-France, mais avec des rôles inversés. Comme nous l’évoquions récemment, Île-de-France Mobilités (IDFM) pourrait bientôt être contrainte d’ouvrir ses ventes de billets à la SNCF et à la RATP. Dans ce dossier, l’ART invite IDFM à rendre disponible l’intégralité de ses titres de transport, afin que les applications SNCF Connect et RATP puissent les distribuer. 

Alors que les débats européens sur la distribution ferroviaire se profilent pour 2027 et 2028, le législateur français va devoir trouver un équilibre délicat dans les prochains jours. Il s’agira de ne pas étouffer l’écosystème naissant des plateformes indépendantes, tout en gardant à l’esprit que la finalité de toute politique de transport reste de simplifier l’accès au train pour le plus grand nombre. Le projet de loi-cadre est inscrit à l’ordre du jour de la séance publique du Sénat du 15 avril 2026. Après son examen et son vote au Sénat, le texte sera transmis à l’Assemblée nationale pour la poursuite de la procédure législative.