Avec une capacité initiale de 14 millions de passagers annuels largement dépassée depuis 2019, la troisième plateforme aéroportuaire de France, derrière Orly et CDG se devait d’adapter ses infrastructures. Cet agrandissement de 23.000 mètres carrés (+30%) permet de porter la capacité d’accueil à 18 millions de voyageurs, dans un contexte où le trafic international et la desserte domestique s’intensifient.

Au-delà des nouveaux espaces commerciaux, l’enjeu de cette extension réside dans la fluidité du parcours passager. L’aménagement intègre une nouvelle darse d’embarquement offrant un accès direct aux avions, permettant de supprimer l’usage des navettes sur piste. La zone non-Schengen a également été repensée en intégrant un salon VIP et de nouveaux postes de contrôle aux frontières, pour soutenir la multiplication des vols directs internationaux au départ de la Côte d’Azur. Enfin, l’aéroport de Nice Côte d’Azur précise qu’un bâtiment en zone publique composé de 36 comptoirs d’enregistrement et d’un nouveau système de traitement des bagages de soute sera opérationnel en cas de pic de fréquentation. 

Cette modernisation intervient à un moment charnière pour la desserte de la Côte d’Azur. Le groupe Air France-KLM a en effet entamé une réorganisation qui bouleverse l’axe historique Nice-Paris : la compagnie nationale quitte progressivement l’aéroport de Paris-Orly pour concentrer ses vols sur Roissy-Charles de Gaulle. En conséquence, la très fréquentée « navette » depuis Orly est désormais confiée à sa filiale low-cost Transavia. Ce changement de modèle impose de nouvelles habitudes à la clientèle d’affaires locale, historiquement attachée à la flexibilité du produit Air France. Pour capter et conserver les professionnels, Transavia fait du segment affaires son nouvel axe stratégique.

Interrogé sur la politique tarifaire de la compagnie nationale face à la hausse des coûts du carburant, le ministre des Transports Philippe Tabarot a tenu à rassurer sur le maintien des capacités en déclarant : « Ce à quoi s’est engagé Air France, c’est de garder son plan de transport comme il était prévu cet été. »

La forte dépendance de la Côte d’Azur au transport aérien s’explique avant tout par son enclavement géographique et l’absence d’alternative ferroviaire rapide. Contrairement à d’autres grandes métropoles françaises, Nice ne bénéficie pas d’une desserte par ligne à grande vitesse (LGV). Le ministre des Transports a d’ailleurs tenu à souligner que « la grande vitesse, je vous parle d’il y a vingt ans, s’est arrêtée à Marseille et n’a pas pu aller jusqu’à Nice ». Dans l’attente de l’aboutissement du projet d’une nouvelle ligne, l’avion demeure la solution privilégiée pour ceux qui souhaitent relier rapidement la région à la capitale ou à l’international. Un constat qui, pour Philippe Tabarot, justifie le maintien des liaisons aériennes : « Quand on a des rendez-vous professionnels, c’est vrai qu’on a peut-être tendance plutôt à prendre l’avion. Quand c’est pour des congés ou en famille, on aime bien prendre le train. Les Français doivent avoir tout simplement cette liberté de choix. »

Conscients de cette dépendance à l’aérien pour l’économie locale, les acteurs du projet ont dû conjuguer croissance et contraintes écologiques. Selon un communiqué, l’extension s’est faite sans artificialisation des sols et intègre des solutions énergétiques « limitant l’empreinte carbone du bâtiment. » Sur ce point, le ministre des Transports a conclu : « Allier développement économique et protection de l’environnement n’est pas incompatible et je suis sûr que cette extension du terminal 2 va le prouver. »