Dernièrement, Airbus, le fleuron de la construction aéronautique européenne, a finalement échappé à un procès potentiellement désastreux en payant une amende record de 3,6 milliards d’euros à des organismes européens de répression des fraudes. Ce montant fait suite à des poursuites démarrées une dizaine d’années plus tôt. En fait, Airbus a été impliqué dans un grand nombre de faits de corruption passive ou active qui ont touché des responsables du transport aérien dans, peu ou prou, tous les continents.

Million Air

J’ai relevé quelques exemples parmi les faits jugés et publiés, qui d’ailleurs ne correspondent qu’à une toute petite minorité des délits de corruption dont la plupart resteront impunis. Voilà le cas de l’ancien président de Sri Lankan Airlines, Kapila Chandrasena, condamné à la prison pour avoir sollicité de la part du constructeur 16 millions de dollars en échange de l’achat de six A330 et de quatre A350 dont la valeur totale est de 2,5 milliards de dollars. Il n’a finalement reçu que 1,45 millions de dollars et il s’est fait pincer.

Il n’est pas le seul, loin de là. Les autorités chinoises ont incarcéré une trentaine de hauts fonctionnaires pour avoir reçu des pots de vin et autres menus avantages dans l’achat de cent-treize monocouloirs et de vingt-sept A330 qui ont amené Airbus a distribuer autour de 35 millions de dollars. La Corée du Sud a vu un ex dirigeant de Korean Air inculpé pour avoir reçu 15 millions de dollars contre l’achat de dix A330. On pourrait multiplier les exemples en Colombie, Russie, Népal, Taiwan, aux Emirats et jusqu’à la Commission Européenne où l’un de ses cadres supérieurs a été convaincu d’avoir, contre rémunération, favorisé l’octroi de droits de trafic à Qatar Airways.

Airbus n’est d’ailleurs pas le seul constructeur concerné. Tous les fabricants et les motoristes ont été impliqués à un moment ou un autre pour les mêmes raisons. L’exemple le plus frappant est d’ailleurs celui d’AirAsia et de son fantasque dirigeant Tony Fernandes du temps de la négociation de quatre cent-six appareils qui lui ont valu une commission de 50 millions de dollars et un spectacle de danse sur la table exécuté par les dirigeants du constructeur dans un cabaret parisien.

Il faut dire que les enjeux sont tellement importants que remporter un contrat de cette importance est déterminant pour l’équilibre financier d’un constructeur. Pour avoir une idée des sommes en jeu, il suffit de se rappeler qu’un avion de ligne vaut, en moyenne, 500.000 dollars le siège sachant que la capacité moyenne est de 200 sièges, le prix moyen d’un appareil ressort à 100 millions de dollars en prenant en compte depuis les avions régionaux jusqu’aux plus gros porteurs. Alors proposer une commission très importante est très tentant surtout si l’acquéreur potentiel y est sensible dans sa prise de décision.

Pas uniquement l’achat d’appareils

Mais la corruption ne s’arrête pas à cela. Il y a quelques années, un responsable de l’aéroport de Newark s’est fait prendre à réclamer une rémunération dans le cadre de l’attribution des marchés pour la plateforme. Il avait encaissé 1,6 millions de dollars. Plus récemment, des hauts fonctionnaires de l’aviation civile malgache ont été condamnés pour avoir acheté des Boeing 777/200 à seule fin de les transférer en Iran pour contourner un sévère embargo. L’ancien président de Tunisair Khaled Chilli a été pris avec un syndicaliste de sa compagnie en flagrant délit de corruption. On a vu des agents de certains opérateurs vendre au public des billets réservés à l’usage du personnel et par conséquent reportés comme gratuits dans les comptes.

Bref, la corruption touche tout le transport aérien. Est-ce à dire que tous les opérateurs sont concernés ? Certainement pas, d’autant plus que de sévères sanctions attendent ceux qui se font prendre. Reste que cela pénalise l’économie de ce secteur d’activité. De nombreux transporteurs ont tout simplement disparu car l’argent entrait dans les caisses des dirigeants au lieu d’alimenter celles de la compagnie. D’autres se sont équipés d’appareils totalement inadaptés à leurs besoins.  Il faut dire que les tentations sont très nombreuses si l’on prend en compte l’extrême variété des dépenses et des recettes. Et les volumes sont tout de suite importants. Cela peut aller des achats de carburant, jusqu’à la perception des taxes. 

A vrai dire, il semble bien que le phénomène touche davantage des transporteurs nationaux que les privés. Ces derniers sont sans doute beaucoup mieux gérés et l’évaporation des recettes plus difficiles. En outre, le management est beaucoup moins susceptible de varier dans le privé que dans le public et lorsque la direction change la compagnie a d’autres préoccupations que de s’occuper des employés indélicats. Encore quelques gros efforts et petit à petit ce mal sera éradiqué dans le transport aérien… du moins, faut-il le souhaiter.

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