Depuis deux mois, les analyses portant sur les impacts de la guerre en Irak se focalisent avant tout sur le Moyen-Orient. Pourtant – et c’est le signe d’un conflit d’une portée mondiale – l’Asie du Sud-Est en subit de lourdes conséquences. Par quelle mécanique ?

Alexandre Mollet : Tout d’abord, le premier point sur lequel il faut insister et qui doit être mentionné directement, c’est que lorsqu’on parle d’un conflit, en général, les gens ont tendance à penser immédiatement à l’impact militaire. Dans le cadre de cette région, l’Asie du Sud-Est, ce n’est pas le cas et ce n’est pas là-dessus qu’on va se focaliser. Le fait est que, outre l’aspect purement militaire du conflit qui, pour le moment, est circonscrit à la région, il y a un impact qui est principalement logistique et économique pour les pays d’Asie du Sud-Est. Tout simplement parce que le détroit d’Ormuz est bloqué. Les perturbations sont incroyablement lourdes comme sur l’ensemble de la planète, mais l’Asie du Sud-Est a la particularité d’avoir une dépendance, pour certains pays en particulier, extrêmement forte à cette région et au transport d’hydrocarbures qui y transite. On est à environ 90% de ces hydrocarbures qui sont destinés à l’Asie. Et certains pays ont une dépendance de premier plan à ce commerce et à ce passage stratégique. Son blocage a des conséquences directes et immédiates sur la situation de ces pays-là.

Est-ce que tous les pays de cette région sont uniformément touchés ? 

Non. S’il y a évidemment des conséquences pour tous les pays, il y a des variations considérables entre eux en fonction de leur degré de dépendance. Il y a certains pays, comme les Philippines, la Thaïlande ou le Laos qui sont particulièrement impactés. Pour ces deux derniers, on a observé des signes très clairs de pénurie ou de problèmes d’approvisionnement. De nombreuses stations-service ont fermé, notamment au Laos. En revanche, ce qui est intéressant, c’est que cette crise amène aussi un ajustement de la part de certains États. Leur aptitude à sortir de cette dépendance, même à court terme, est primordiale dans leur capacité à en amoindrir les conséquences. Je prends justement le cas du Laos, qui a une proximité avec la Chine qui lui permet de contenir les conséquences en réorientant sa dépendance vers la Chine. 

Outre des réorientations de leur approvisionnement, comme dans le cas du Laos, les gouvernements prennent-ils des mesures contraignantes pour diminuer la consommation d’énergie ?

Oui, les gouvernements adoptent des mesures de sobriété et de contrôle énergétique en imposant des restrictions en quantité de réapprovisionnement possible. On a vu des gouvernements, dans plusieurs pays, mettre en place un certain nombre de mesures pour les agents publics – hors secteur régalien – avec des politiques de télétravail (partiel, généralement), afin de réduire le nombre de déplacements. C’est le cas en Indonésie, en Malaisie, en Thaïlande. D’autres mesures peuvent avoir pour objectif de contenir la hausse du prix du carburants – réduction de la taxe à l’importation sur l’essence sans plomb (Laos), subventions sur le diesel (Malaisie) – ou de prévenir la pénurie – réduction des services nocturnes des stations-services (Thaïlande), limitation quotidienne à 50 litres de carburant par véhicule pour les particuliers (Indonésie). Ce sont les Philippines qui sont allées le plus loin dans ce type de mesures en déclarant un état d’urgence énergétique national pour un an, incluant des subventions au carburant, une accélération des approbations de projets énergétiques, le plafonnement des prix du carburant, des programmes de rationnement, la suspension de la taxe d’accise sur le gaz, le pétrole liquéfié et le kérosène…

En quoi ces mesures peuvent-elles impacter le voyage d’affaires dans ces pays ?

C’est l’impact opérationnel et logistique sur les fermetures de stations et les problématiques d’approvisionnement qui doivent retenir l’attention et qui nécessitent de se tenir informé, ce qui n’est pas toujours évident. Il y a un pays dont je n’ai pas encore parlé, c’est le Myanmar, qui subit aussi un impact extrêmement fort. La problématique du Myanmar, c’est qu’il va être plus difficile d’avoir des informations, même à moyen terme, sur l’impact réel dans le pays, parce qu’il y a un verrouillage de l’information assez important. À titre d’exemple, nous avons des contacts locaux dans ce pays puisque nous y avons une clinique. Et en l’occurrence, le responsable de notre clinique expliquait que, ne serait-ce que pour réapprovisionner son véhicule, il lui arrivait de tourner dans toute la ville pour identifier les stations qui avaient le moins de queue – et même en l’identifiant, il pouvait avoir entre une et deux heures d’attente.

Cette volonté d’occulter la situation se manifeste-t-elle dans d’autres pays de la région ?

Non, il n’y a pas de verrouillage de l’information proprement dit. Le Myanmar, c’est un cas un peu particulier au regard d’une situation politique très dégradée. À moyen terme, il n’est pas exclu qu’on ait des enjeux d’insécurité alimentaire pour ce pays. Et là-dessus, il est tout à fait possible que les pouvoirs publics se servent de ces situations pour affaiblir les factions qui leur sont hostiles. On s’éloigne un peu du sujet propre, mais c’est la raison pour laquelle le Myanmar est un pays qui sera difficile à monitorer et pour lequel l’impact pourra être important.

Revenons donc aux impacts sur le business travel. Vous parliez d’enjeux opérationnels et logistiques. Le coût est, lui aussi, un sujet…

Bien sûr. Il y a une montée des prix sur les carburants à la pompe et sur les transports aériens. Commence à émerger une crainte liée à la hausse des prix du kérosène et à l’impact logistique que ça va avoir, notamment en termes de disponibilité de vols. On voit dans la région qu’il y a des compagnies nationales qui ont déjà augmenté les coûts de leurs vols et réduit les disponibilités pour les semaines et mois à venir. Et on voit également des compagnies européennes qui commencent à prendre des mesures ou à annoncer certaines annulations. L’impact logistique, même d’un point de vue international ou régional, va être direct. Il n’est pas uniquement local à la pompe : il concerne aussi les organisations internationales, d’une part à cause d’un surcoût qu’elles vont devoir prendre en considération dans les semaines et mois à venir, et d’autre part, en termes de business international ou régional, dû aux complications logistiques du trafic aérien liées à ce blocage.

Dès lors, quelles sont vos préconisations dans le cas de déplacements indispensables pour des collaborateurs européens ?

Il y a trois axes à considérer. Le premier, c’est la planification et le monitoring. Faire le point sur son agenda commercial à moyen et long terme, identifier les pays critiques pour son business et s’appuyer sur le rapport ISOS qui grade l’impact pays par pays – core, orbital ou périphérique (primaire, secondaire et tertiaire). Suivre avec attention l’évolution de la situation au Moyen-Orient et ses implications régionales. Cet effort de monitoring implique un lien étroit avec les entités locales (en Asie du Sud-Est) pour savoir concrètement comment la situation se traduit sur le terrain – notamment en suivant les directives officielles et en ajustant ses activités aux contraintes opérationnelles et restrictions gouvernementales locales.

Le second axe, c’est la gestion des déplacements. Un tri s’impose en fonction de leur criticité : distinguer les déplacements absolument stratégiques à maintenir coûte que coûte, ceux qui peuvent l’être en cas de stabilisation, et les non essentiels qu’on peut remplacer par une visio ou ajourner par anticipation. Pour les déplacements maintenus, il faut retravailler le routing – les voyageurs transitant habituellement par le Golfe devront emprunter d’autres itinéraires – et prévoir une certaine flexibilité pour faire face aux impacts en termes de coûts et de disponibilité. Une fois sur place, reconfirmer systématiquement les rendez-vous physiques : dans des pays où le télétravail est encouragé et où les problèmes d’approvisionnement en fuel sont réels, les contacts peuvent être en work from home et les services logistiques moins accessibles. Un briefing complet doit être fait au voyageur avant le départ, avec une mise en relation avec l’entité locale.

Le troisième axe concerne les organisations ayant du personnel sur place : il est impératif de travailler sur les plans de contingence et d’urgence. Outre le risque sécuritaire lié à l’émergence potentielle de mouvements sociaux, les problématiques d’approvisionnement en fioul ont un impact direct sur les capacités d’assistance – notamment les évacuations médicales par air ambulance – et peuvent considérablement rallonger les délais de mise en place selon le pays.

Justement, au regard de la situation, anticipez-vous des risques de mouvements sociaux ?

Bien sûr. Outre les enjeux dont on vient de parler, il y a trois risques principaux sur lesquels on se concentre. Il y a les troubles sociaux, d’abord. En deuxième, on regarde l’augmentation potentielle de la criminalité, par effet de ricochet, cette situation entraînant une inflation de certains produits et notamment de denrées alimentaires – parce qu’on parle beaucoup des hydrocarbures, mais ça a un impact sur le coût des frets, des assurances qui se répliquent sur les engrais, et donc sur le prix des denrées alimentaires. Ça influera nécessairement sur la criminalité dans certains pays. Et le troisième facteur, c’est le risque terroriste mais l’Asie du Sud-Est n’est pas nécessairement une région pour laquelle c’est un véritable enjeu. En revanche, les deux premiers, et notamment les troubles sociaux dans certains pays, vont être une problématique parce que les gouvernements seront jugés sur les mesures d’accompagnement de leurs concitoyens pour faire face à cette crise. 

Là encore, on imagine ces risques différents selon les pays…

Oui. On peut mentionner l’Indonésie et la Malaisie comme étant des pays assez robustes en termes d’accompagnement de leurs citoyens. Ça permet de réduire le mécontentement populaire. Néanmoins, l’argent ne tombe pas du ciel. Les gouvernements piochent dans le budget, dans d’autres réformes d’accompagnement, ce qui produira des effets plus tard, lorsqu’ils repasseront sur le budget suivant. Et il y a d’autres pays pour lesquels c’est un peu plus fragile. Je pense notamment aux Philippines et à la Thaïlande, pour lesquels on voit déjà des mouvements de grève notamment chez les syndicats de transporteurs, et où il y a un risque réel de mouvements sociaux plus larges si les États ne parviennent pas à contenir l’effet d’approvisionnement énergétique et l’accompagnement face à l’inflation, y compris en termes d’alimentation. 

Par ailleurs, il y a un effet de calendrier dans certains pays. D’une part, pour toute la région, l’été arrivant, ils vont faire face à une augmentation logique de leur consommation énergétique parce qu’il faut approvisionner les climatisations. Il risque d’y avoir une dégradation complémentaire si la situation ne se stabilise pas dans les 3 ou 4 mois à venir, et, en conséquence, des délestages, des coupures de courant, qui auront un impact significatif sur la qualité de vie des concitoyens. D’autre part : on est dans une période d’activité agricole forte et les difficultés d’accès aux engrais vont peser, dans les mois à venir, sur l’accès à l’alimentation. Ce sont des points susceptibles d’avoir un impact significatif sur les populations susceptibles de se dresser contre leur gouvernement. Et ça peut être mis en corrélation avec un agenda électoral. C’est le cas des Philippines qui ont des élections l’année prochaine, où le gouvernement sera jugé sur sa capacité à accompagner sa population au travers de cette crise.

Concrètement, est-ce qu’ISOS a eu à traiter le cas d’entreprises européennes, françaises, qui ont été confrontées aux problèmes dont on vient de parler ?

À l’échelle de mon bureau français, c’est quelque chose qu’on n’a pas encore vu. Il y a deux points à mentionner. Le premier, c’est que localement, les organisations – et notamment les grosses organisations françaises basées sur place – parviennent encore à contenir les conséquences. Et dans la mesure où ces mouvements sociaux ne se sont pas encore traduits concrètement, il n’y a pas de risque sécuritaire qui est directement senti. Et le deuxième, c’est que l’unique impact sur lequel on a été interrogé jusqu’à présent était plus sur ces effets d’itinéraire, et où, pour le coup, on a été beaucoup activé. 

La troisième raison pour laquelle on n’a pas encore eu de clients français réellement inquiétés, c’est aussi justement parce qu’il y a cet effet d’angle mort où beaucoup d’organisations se concentrent sur la gestion de la crise au Moyen-Orient et n’ont pas encore nécessairement les yeux rivés sur l’impact opérationnel au sein des autres régions. Certes, certaines entreprises françaises nous ont interrogés sur l’Afrique, où l’environnement sécuritaire est beaucoup plus dégradé et où l’impact de pénurie de kérosène ou de fioul peut être vraiment dramatique en termes de plan d’urgence et de contingence pour le personnel sur place. Mais quand on parle en Asie du Sud-Est, ce n’est pas encore nécessairement le cas. Pourtant, après le Moyen-Orient bien sûr, c’est la région la plus impactée par la guerre en Iran. Mais c’est, pour l’heure, un angle mort.

Faisons preuve d’un peu d’optimisme pour cette dernière question. Le détroit d’Ormuz est débloqué, on y circule comme avant le déclenchement de la guerre en Iran. En combien de temps pourra-t-on revenir au statu quo ante en Asie du Sud-Est ?

C’est un peu la question à un million de dollars. On se base sur la réponse qui m’a été fournie en toute transparence par mon équipe régionale. On estime à environ trois ou quatre mois le délai pour revenir à une situation plutôt stable. Je précise ma réponse : en cas de déblocage aujourd’hui, les conséquences continueront d’être ressenties de la même manière pendant au moins trois à quatre mois. Mais dans à trois à quatre mois, ça pourrait avoir un impact plus long termiste sur certains pays en termes de stabilité, notamment politique, parce que les gouvernements devront maintenir un certain nombre de mesures. Par effet de ricochet, on retourne sur cette question budgétaire.

Je voudrais conclure sur un point important que je n’ai pas encore mentionné. On parlait des mouvements sociaux. Je mentionnais qu’il y avait déjà des premiers mouvements de grève dans certains pays, encore très résiduels. Il y a une date butoir sur laquelle on s’attend à une forte mobilisation, c’est le 1er mai. Et ça, pour le coup, c’est important de le préciser, parce que ça risque d’être justement la première illustration de ce risque grandissant de mouvements sociaux à travers la région.

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