Lors d’une intervention dans le cadre du Congrès des Entreprises du voyage (EDV), Justine Coutard, directrice générale déléguée du Groupe ADP, a dressé un état des lieux de l’activité du groupe et de ses perspectives d’avenir. Entre gestion de crise immédiate et planification à long terme, l’exploitant des aéroports franciliens doit composer avec de multiples défis, des tensions géopolitiques aux transformations structurelles du secteur aérien. « C’est toute la beauté de notre activité, d’être en permanence en train de jongler entre la gestion de crise – la réaction à l’immédiateté – et le très long terme », souligne-t-elle. L’occasion également de présenter le projet d’investissement de 8,4 milliards d’euros prévu jusqu’en 2034 pour moderniser les infrastructures de Charles de Gaulle et d’Orly.

Impact modéré du conflit moyen-oriental

La crise au Moyen-Orient, déclenchée il y a quelque deux mois, affecte de manière contrastée le portefeuille d’aéroports du groupe : « Il faut garder à l’esprit – ce qui n’est pas toujours explicite quand on pense à Aéroports de Paris – que nous ne sommes pas seulement présents à Paris, mais également dans 26 aéroports dans le monde, des implantations en Turquie, en Asie centrale, en Inde notamment », précise Justine Coutard. Si la Jordanie et l’Inde ont particulièrement souffert en termes de trafic international, l’impact sur les aéroports parisiens reste limité. 

Selon la dirigeante, les annulations de vols et passagers impactés représentent « à peu près un jour et demi sur un mois normal », en d’autres termes : « ce n’est pas plus, pas moins qu’un mouvement social – au hasard – sur les types de facteurs qu’on peut avoir tendance à modéliser dans nos prévisions de trafic chaque année ». Toutefois, « la clientèle en provenance ou à destination du Moyen-Orient est une clientèle hautement contributive pour nous, notamment dans nos commerces », ce qui pèse indirectement sur les performances du groupe.

Pas de pénurie de kérosène

Concernant les craintes d’une rupture d’approvisionnement en kérosène, le Groupe ADP se montre rassurant. « À ce stade, on n’a pas eu d’impact sur l’approvisionnement en kérosène », affirme Justine Coutard. Le groupe bénéficie d’atouts stratégiques : « On a un oléoduc qui nous relie directement aux raffineries, et ces raffineries sont alimentées principalement par l’Amérique du Nord, ce qui fait qu’on est moins dépendants que d’autres aéroports du détroit d’Ormuz », explique-t-elle. 

Néanmoins, certaines destinations asiatiques connaissent davantage de tensions. « Pour que les lignes fonctionnent, il faut aussi que le bout de ligne, la destination, soit alimentée correctement en kérosène. On voit que notamment au niveau de l’Asie, il peut y avoir plus de tensions », nuance la directrice générale déléguée. Face aux inquiétudes, elle appelle à la mesure : « Je pense qu’il ne faut pas céder à la psychose sur le sujet. De notre côté, on reste sur des impacts aujourd’hui assez limités et on cherche à rassurer nos clients passagers. À force de mettre l’accent sur les annulations et sur le risque d’un renchérissement du prix du billet, on risque de les décourager de voyager cet été. »

Les PVE ralentissent le retour au pré-COVID

Charles de Gaulle devrait retrouver son niveau de trafic de 2019 cette année seulement, conformément aux prévisions établies dès fin 2020. « Ce que nous avions prévu en sortie de crise COVID, c’est que la croissance du trafic aérien ne serait plus jamais la même que celle qu’on observait avant la crise COVID », rappelle Justine Coutard. Cette trajectoire s’explique par une croissance désormais structurellement plus faible, passée de 2,5% par an avant la crise COVID à 1,6% actuellement. « On avait d’ailleurs annoncé assez tôt, dès la fin de l’année 2020, que selon nos estimations, on retrouverait le trafic de 2019 en 2026. Et c’est ce qu’on observe », se félicite-t-elle. 

Plusieurs facteurs expliquent ce ralentissement, dont les changements de comportements professionnels. « On a observé une rupture au moment de la crise COVID dans les comportements, notamment pour les voyages professionnels », précise-t-elle. À cela s’ajoute l’impact législatif et les politiques d’entreprises. « Il y a beaucoup de politiques voyage d’entreprise qui incitent à prendre le train, y compris jusqu’à 4 heures, 5 heures, bien au-delà de ce que la loi prévoit, ce qui s’est traduit de manière assez directe dans nos chiffres de trafic. » Pour Charles de Gaulle, le trafic asiatique demeure également en retrait. « C’est lié à un facteur géopolitique, et notamment le fait que les compagnies françaises ne peuvent pas survoler le territoire russe. Ça a considérablement rallongé les routes », explique Justine Coutard.

Transformation de CDG et Orly

Le Groupe ADP a engagé un vaste programme d’évolution de ses infrastructures s’étalant de 2027 à 2034, pour un montant de 8,4 milliards d’euros. « C’est un projet qu’on mûrit de longue date », souligne la dirigeante. Ce projet rompt avec l’ancien terminal 4. « Le terminal 4, pour faire très simple, c’était la construction de l’équivalent d’Orly en termes de capacité au sein de CDG, comme capacité additionnelle de traitement de passagers. Un projet massif, la construction d’un nouvel aéroport à l’intérieur de CDG », rappelle-t-elle. « Projet qui a été écarté, qui semblait peu digeste pour la riveraineté et qui a fait l’objet de beaucoup d’oppositions. » 

La nouvelle approche se veut plus mesurée. « On a repris la copie avec un prisme fondamentalement différent, où on a cherché à faire quelque chose de beaucoup plus millimétré, proportionnel, progressif, en tirant les conséquences de cette croissance beaucoup plus modérée du trafic aérien à long terme », détaille Justine Coutard. Plus de 800 communes ont été consultées lors de la concertation sur Charles de Gaulle, avec 55 réunions publiques organisées. « Quelque chose d’une ampleur toute particulière pour vérifier que ce projet pouvait trouver son public. Ce qui était le cas. Le projet a plutôt convaincu », se réjouit-elle.

Décarbonation au cœur des priorités

La décarbonation constitue un enjeu majeur pour le groupe. « La décarbonation, pour nous, c’est un enjeu absolument existentiel de notre activité », martèle Justine Coutard. Sur les émissions directes, le groupe affiche une belle avancée : « On a fait à peu près 80% du chemin”. Le groupe est certifié SBTI (Science Based Targets initiative, organisme international qui valide les trajectoires de décarbonation des entreprises), « ce qui nous permet d’avoir une autorité indépendante qui jauge la qualité de nos objectifs, de notre démarche et de nos efforts ». 

La dimension la plus complexe concerne la décarbonation des avions. « Sur ce volet, en tant qu’aéroport, on s’efforce d’être agnostiques quant aux avancées technologiques et d’être capables de les accueillir toutes, quelles qu’elles soient », explique-t-elle. Le groupe a réservé 20 hectares à Charles de Gaulle et 10 hectares à Orly pour l’hydrogène. Concernant les SAF, elle pointe une difficulté : « La question et la difficulté sur les SAF ou sur les e-SAF (les carburants de synthèse), c’est de faire en sorte que l’offre et la demande se rencontrent. Dans un univers où il y a beaucoup d’asymétrie d’informations, on a à la fois besoin d’avoir des producteurs, notamment des producteurs français si possible pour assurer une souveraineté énergétique, qui puissent avoir suffisamment de visibilité et des contrats d’achat long terme. »

CDG Express dans onze mois, une anomalie réparée

L’ouverture du CDG Express est programmée pour le 28 mars 2027. « Celui-ci, on peut dire qu’on l’a attendu. On a attendu longtemps, on s’est parfois découragé. Désormais, le 28 mars, c’est une date sur laquelle on n’a plus aucun doute », assure Justine Coutard. Cette liaison représente surtout un rattrapage. « Pour nous, c’est surtout un enjeu de rattrapage, plus que de compétitivité. Il y a des sujets sur lesquels on se dit qu’on peut avoir des avantages compétitifs par rapport à nos concurrents européens ou du Moyen-Orient. Là, c’est une anomalie d’avoir un hub de rang international qui n’a pas de liaison directe avec la capitale. Malheureusement, tous nos concurrents ont ça de longue date », déplore-t-elle.

EES : déploiement progressif et pragmatique

Le système d’entrée et de sortie de l’espace Schengen se heurte à des difficultés technologiques. « On ne cesse de repousser la date d’entrée en vigueur de ce système, qui devait être généralisé début avril et qui, fort heureusement, ne l’est toujours pas. À peu près tous les aéroports européens disent de manière unanime que ça ne fonctionne pas, que ça provoque des temps d’attente inadmissibles », constate Justine Coutard. 

Elle salue néanmoins l’approche française : « Je tiens à saluer l’esprit coopératif de la police aux frontières française, qui elle-même hérite de ce projet sans l’avoir totalement voulu et qui a une approche extrêmement pragmatique. Quand on se compare à nos voisins européens, on peut être soulagé de voir que nos policiers essayent de faire les choses de manière très progressive et la plus agile possible. »

La fin du pain point “sécurité”, c’est pas pour demain

La généralisation des systèmes EDS, ces scanners de sécurité avancés pour bagages cabine, se heurte à un problème de monopole. « On s’est confronté à une difficulté liée à la certification des équipements, non seulement au niveau européen, mais aussi au niveau français – c’est malheureusement l’une de nos habitudes d’ajouter une petite spécificité française », regrette Justine Coutard. 

« Aujourd’hui, on n’a qu’un seul équipementier qui est certifié, ce qui fait qu’il est dans une situation très enviable de monopole. Absolument tous les aéroports européens veulent, dès qu’ils obtiennent les certifications dans leur pays respectif, pouvoir s’équiper. On est tous en train de passer des commandes. Il y a beaucoup d’encombrements, des prix qui ont pas mal augmenté. » Le groupe a lancé ses commandes dès 2024, mais « ça se fait au rythme auquel le fournisseur est en mesure de nous livrer ses équipements ». 

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