« Toutes les compagnies françaises ont pour intention d’opérer leur programme de vol » cet été, assure la Fnam​Eglantine L’Haridon

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L’année 2026 avait débuté sous de bons auspices pour le pavillon français, avant que la situation géopolitique ne vienne percuter de plein fouet l’écosystème du transport aérien, propulsant les coûts d’exploitation à des sommets inédits. « L’impact majeur de ce conflit est évidemment l’augmentation du prix du kérosène », a d’emblée posé Pascal de Izaguirre, président de la Fnam, lors d’une conférence de presse tenue ce mardi 12 mai. Passé de 600 euros à 1500 euros la tonne en quelques semaines, le carburant a en effet vu son cours bondir de 150%.

Une envolée vertigineuse qui pèse lourd dans la balance des compagnies aériennes françaises : le kérosène, qui représentait 25 à 30% des coûts totaux d’une compagnie, atteint désormais les 45%. « Cette augmentation a des conséquences très concrètes sur la santé économique des compagnies aériennes, à travers son impact sur leurs résultats financiers et sur leur trésorerie », a alerté le dirigeant.

« Les compagnies aériennes se sont montrées raisonnables »

Lourd dans la balance des compagnies aériennes, mais aussi de leurs clients, qui ont dû absorber, comme elles, la hausse du coût du carburant. Si une récente tendance à la baisse des prix s’était juste là amorcée, avec un recul de 1,6% au premier trimestre 2026 par rapport à 2025, l’équation s’en retrouve désormais modifiée, et nombre de compagnies augmentent leur surcharge carburant. Des hausses pourtant mesurées, selon la Fédération, pour préserver les volumes de passagers. « Les compagnies aériennes se sont montrées raisonnables. Il s’agissait de ne pas casser la dynamique de la demande », analyse Pascal de Izaguirre, pour qui ces ajustements « sont très loin d’être à la hauteur du surcoût du prix du kérosène ».

Face aux interrogations sur une potentielle baisse des tarifs afin de stimuler les départs de dernière minute, le président est catégorique. « On n’est pas sur une baisse des prix pour sauver l’été. On a un carnet de bookings qui est à la hauteur de ce qu’il était il y a un an. »

Pas d’annulations massives pour l’été 2026

Si le blocage du détroit d’Ormuz entraîne inévitablement une hausse des prix du carburant, la pénurie n’est toutefois pas à craindre pour les compagnies françaises. La réunion interministérielle tenue, en présence des compagnies aériennes, le 6 mai, a permis à l’industrie d’obtenir des garanties fortes de l’exécutif. « La France dispose de stocks stratégiques importants, correspondant à deux mois d’opérations », s’est réjoui Pascal de Izaguirre, confirmant une déclaration de la porte-parole du gouvernement, Maud Bregeon. Une flexibilité bienvenue a également été accordée, avec l’autorisation de recourir au carburant de type Jet A, permettant aux compagnies de diversifier les sources d’approvisionnement sans accroc opérationnel.

Ainsi, Pascal de Izaguirre le martèle : les craintes d’annulations massives cet été relèvent de la rumeur infondée. Si quelques ajustements de programme ont eu lieu ces dernières semaines, la Fnam considère qu’on « en a parlé de façon excessive, pour même pas 2% de vols annulés ». Ces coupes, que l’organisation assimile à une régulation commerciale classique sur des mois creux comme mai et juin, ne préfigurent en train l’été. « On n’annule pas des vols par plaisir. Si on le fait, c’est pour des raisons économiques, qui touchent à notre équilibre essentiel. » Et de l’assurer : « toutes les compagnies françaises ont pour intention d’opérer leur programme de vol » cet été.

Enjeux opérationnels

Surtout, si les tour-opérateurs et agences de voyage constatent une certaine frilosité sur les départs estivaux, les compagnies aériennes ont elles l’impression que l’appétence pour le voyage ne faiblit pas. Le volume de réservations permet d’aborder la saison de pointe avec sérénité : « la période des congés reste fondamentale, sacralisée », observe le représentant patronal.

Les défis, alors, seront plutôt opérationnels. « Les compagnies aériennes sont le maillon d’une chaîne opérationnelle très complexe », a rappelé Sébastien Justum, secrétaire général du groupe Air France-KLM. Premier écueil redouté : l’entrée en vigueur du système européen d’entrée et de sortie (EES). Face aux dysfonctionnements techniques persistants des bornes de contrôle, la Fnam anticipe un fonctionnement et demande plus de flexibilité. Le secteur doit également toujours faire face aux problématiques du contrôle aérien, dont les performances restent « médiocres », selon le président de la Fnam. La fédération presse alors la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) de limiter les retards pour « demeurer collectivement un grand pays d’aviation, d’attractivité et de tourisme. »

L’urgence d’une filière SAF « made in France »

Au-delà des turbulences conjoncturelles liées au Moyen-Orient, le choc pétrolier actuel agit comme un puissant révélateur sur une problématique structurelle : l’indépendance du pavillon national. Pour Muriel Assouline, directrice générale du groupe Dubreuil, la crise souligne l’impérieuse nécessité d’accélérer la production locale de carburants d’aviation durables (SAF et eSAF). « Le SAF est le moyen de regagner notre souveraineté énergétique », a-t-elle martelé lors de la conférence.

Si la transition environnementale demeure une priorité pour les compagnies françaises, le compte n’y est pas sur le plan industriel. Avec seulement 100 millions d’euros investis à ce jour dans l’Hexagone, les moyens déployés restent jugés nettement en deçà des ambitions fixées par la réglementation européenne.

Pour la Fnam, la solution passe par un changement de paradigme. S’inspirant du modèle allemand qui utilise le levier fiscal pour financer la décarbonation, la fédération patronale plaide avec insistance pour un fléchage massif des recettes fiscales vers la création d’une véritable filière de production nationale de SAF. Un impératif catégorique pour préserver la compétitivité européenne face aux distorsions de concurrence à l’échelle mondiale.

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