La Commission européenne a présenté le 12 mai une série de mesure visant à transformer le paysage de la distribution ferroviaire à l’échelle du continent. Un texte qui résonne avec les débats bien engagés en France, où le Sénat a déjà voté l’ouverture obligatoire de SNCF Connect à l’ensemble des opérateurs ferroviaires d’ici fin 2027.

Baptisé « Passenger Package », le texte bruxellois repose sur trois propositions de règlement. La première porte sur la réservation multimodale et veut permettre la combinaison de différents modes de transport dans une offre unifiée. La deuxième s’attaque directement à la billetterie ferroviaire : les opérateurs seront tenus de rendre leurs billets accessibles via des plateformes tierces selon des conditions commerciales équitables, raisonnables et non discriminatoires. La troisième renforce les droits des passagers en cas de perturbation sur un trajet multi-opérateurs, en leur garantissant assistance, réacheminement, remboursement et indemnisation sur l’ensemble de leur voyage avec un billet unique.

Selon le commissaire européen aux Transports durables et au Tourisme, Apostolos Tzitzikostas : « Les Européens pourront, d’un simple clic, planifier, comparer et acheter des trajets multimodaux transfrontaliers, tout en bénéficiant d’une meilleure protection à chaque étape du voyage. » Les plateformes de réservation seront par ailleurs contraintes d’afficher les offres de façon neutre, avec la possibilité de trier les options par émissions de gaz à effet de serre.

La Global Business Travel Association (GBTA) a salué ces annonces, y voyant une réponse directe aux difficultés quotidiennes des voyageurs d’affaires. L’association, qui plaide depuis plusieurs années auprès de Bruxelles pour un meilleur accès au ferroviaire dans les politiques voyages, souligne que la fragmentation actuelle des systèmes de réservation pénalise à la fois l’efficacité et la durabilité des trajets. « Les voyageurs d’affaires ont besoin de pouvoir trouver, comparer et réserver le bon trajet en toute confiance », a déclaré Fulvio Origo, Directeur principal de la GBTA pour la zone EMEA.

Du côté des distributeurs indépendants, la lecture est plus nuancée. ADN Mobilités, qui fédère les acteurs alternatifs de la distribution ferroviaire, se félicite de certaines avancées du texte tout en posant des garde-fous. L’association salue notamment « l’introduction de conditions FRAND explicites, notamment en matière de rémunération et d’accès au contenu de billetterie », estimant que cela « garantira que les distributeurs indépendants puissent rivaliser sur un pied d’égalité ». Mais elle rappelle que « le marché offre déjà choix et innovation aux voyageurs ferroviaires » et que les plateformes indépendantes « démontrent que la concurrence fonctionne », rendant selon elle « superflues les obligations supplémentaires imposées aux opérateurs historiques de vendre des services ferroviaires concurrents ». Pour ADN Mobilités, « ce premier projet marque le début d’un processus long et complexe » et l’association entend peser sur la suite des débats législatifs.

Ce mouvement européen fait écho à une bataille déjà bien engagée en France. Le mois dernier, le Sénat a adopté l’article 9 bis du projet de loi-cadre sur les transports, qui oblige SNCF Connect à distribuer les billets de l’ensemble des opérateurs ferroviaires au plus tard le 31 décembre 2027. Une mesure soutenue par l’AFRA, qui réclamait que la plateforme appartenant au groupe SNCF soit tenue de vendre, « de manière équitable et non discriminatoire, les billets de l’ensemble des opérateurs qui en font la demande », selon les mots de son président Marco Caposciutti.

C’est là que réside la question centrale du dossier, aussi bien à Paris qu’à Bruxelles : qui doit être le garant de la neutralité dans la distribution ferroviaire ? Une plateforme publique à l’accès obligatoire, ou un marché de distributeurs indépendants en concurrence ? Le texte européen penche clairement pour la seconde option, en imposant des règles d’accès non discriminatoires à tous les acteurs plutôt qu’en désignant un opérateur central. Les propositions de la Commission doivent désormais suivre la procédure législative ordinaire, en passant par le Conseil de l’Union européenne et le Parlement européen. En France, c’est l’Assemblée nationale qui aura le dernier mot sur l’article 9 bis.