Six mois après avoir tiré la sonnette d’alarme sur le ralentissement de la filière, l’IATA publie un nouveau bilan : la production de carburants durables reste marginale en 2026, et les politiques publiques censées l’accélérer produisent l’effet inverse.

La production mondiale de SAF devrait atteindre environ 2,4 millions de tonnes cette année, selon un communiqué officiel de l’IATA. Un volume qui ne représente que 0,8% de la consommation totale de carburant de l’aviation, « pour un surcoût de 4,3 milliards de dollars supporté par les seules compagnies aériennes », précise l’organisation professionnelle. 

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Ce chiffre n’est pas une surprise. En décembre dernier, nous rapportions déjà les premières projections de l’IATA qui anticipaient ce coup d’arrêt : après un doublement entre 2024 et 2025 (de 1 à 1,9 million de tonnes), la croissance de la production ralentissait considérablement, plombée par des mandats mal calibrés et une prime SAF qui continuait d’exploser sous l’effet d’une distribution concentrée les mains de quelques acteurs. Le constat de juin 2026 confirme que rien n’a changé dans l’intervalle. « Cinq ans après notre engagement vers le zéro émission nette, le SAF ne représentera que 0,8 % de la consommation de carburant des compagnies aériennes. La trajectoire pour couvrir 65 % de nos besoins en réductions d’émissions d’ici 2050 devient chaque année plus difficile, en raison de politiques gouvernementales mal séquencées et du désintérêt manifeste des compagnies pétrolières », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l’IATA.

Si le bilan global est mauvais, c’est le dossier de l’e-SAF, le carburant synthétique, qui concentre le plus de critiques. En détail, l’Union européenne et le Royaume-Uni ont mandaté une production d’environ 0,6 million de tonnes d’e-SAF d’ici 2030. Or, la capacité mondiale actuellement opérationnelle et en construction ne dépasse pas 0,02 million de tonnes, avec un seul site en activité dans le monde. Pour atteindre les objectifs fixés, il faudrait construire une vingtaine de raffineries à grande échelle, alors qu’aucune décision finale d’investissement n’a été prise au cours de l’année écoulée.

Marie Owens Thomsen, vice-présidente senior Durabilité et économiste en chef de l’IATA, ne mâche pas ses mots : « Les objectifs 2030 pour l’e-SAF au Royaume-Uni et dans l’Union européenne sont totalement déconnectés de la réalité. Imposer des mandats avant que la production ne soit viable ne fait qu’augmenter les prix. La stratégie est d’autant plus incompréhensible que l’Europe affiche les coûts d’électricité renouvelable les plus élevés au monde. » 

Le dossier SAF ne se lit pas seulement comme un enjeu environnemental puisque selon les projections IATA à l’horizon 2050, le prix du carburant durable est devenu la variable-clé qui arbitrera la croissance du trafic mondial. Dans le scénario médian de l’IATA, le SAF devrait couvrir 87% de l’énergie consommée par l’aviation en 2050, à un prix estimé à 1.947 dollars la tonne. En cas de transition désordonnée, ce prix pourrait dépasser 3.200 dollars la tonne, avec des répercussions directes sur les tarifs aériens et, mécaniquement, sur la demande.

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L’incapacité à industrialiser la production à des coûts raisonnables fragilise donc doublement l’avenir du secteur et éloigne les objectifs climatiques de 2050, tout en préparant le terrain pour une inflation tarifaire structurelle dont les voyageurs d’affaires seront les premiers à subir les effets. Pour sortir de l’impasse, l’IATA appelle à agir sur quatre leviers simultanés : développer massivement les énergies renouvelables pour garantir matières premières et électricité décarbonée, ouvrir l’accès aux infrastructures carburant pour stimuler la concurrence, séquencer correctement les politiques en privilégiant les incitations à la production avant toute obligation réglementaire, et structurer un marché mondial du SAF via un mécanisme de book-and-claim permettant de dissocier production et consommation géographique. Cinq ans après l’engagement net zéro 2050, le secteur aérien a consommé le quart de sa marge temporelle sans parvenir à poser les fondations industrielles nécessaires à sa transition. L’IATA répète ses avertissements ; les régulateurs, eux, tardent à corriger le tir.