C’est à Rio de Janeiro, début juin, en marge du IATA Annual General Meeting, que Murat Şeker, le nouveau président de Turkish Airlines, a choisi de rompre avec des années de discours de défiance : « Nous allons avoir une Premium Economy. Notre objectif est de la lancer dès le début de 2028, sur nos Airbus A350 », a-t-il déclaré à Skift. Ce n’est pas le premier acteur majeur du secteur à opérer ce type de volte-face, et probablement pas le dernier… quoiqu’il en reste peu à ne pas avoir succombé à la classe intermédiaire.

Turkish, le repenti blessé

L’histoire de Turkish Airlines et de la Premium Economy n’est pas linéaire : c’est, à bien y regarder, celle d’une résistance qui avait commencé par une capitulation. En 2010, la compagnie d’Istanbul avait déjà tenté l’aventure en lançant sa « Comfort Class » sur certains Boeing 777-300ER. Le produit proposait 46 sièges en configuration 2-3-2, avec un pitch de 116 centimètres et un repose-jambes, des caractéristiques honorables pour l’époque. 

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Mais en 2013, l’expérience a tourné court : demande insuffisante, configuration jugée inadaptée, difficultés opérationnelles. La cabine a définitivement disparu sans bruit en 2016. Pendant plus d’une décennie, Turkish a défendu ce retrait comme un choix stratégique assumé. L’ancien président Ahmet Bolat l’avait encore plaidé en juillet 2024 dans un entretien accordé à Skift, invoquant les tarifs Business compétitifs de la compagnie et la complexité de déployer un produit cohérent sur une flotte composite. 

Le CEO Ahmet Olmuştur (en poste, comme Murat Şeker, depuis avril dernier) a mis fin à cette rhétorique. Interviewé par Forbes, ce 21 juin, il a indiqué que Turkish envisage d’allouer 8 à 9% de la capacité actuelle en classe économique à cette nouvelle cabine, sur les gros-porteurs à partir de 2028. Les propres audits de la compagnie tendraient à démontrer que les deux tiers de ses passagers long-courriers seraient prêts à payer davantage pour plus de confort.

Emirates, le converti choqué

Chez Emirates, la résistance fut tout aussi ferme. Et la conversion tout aussi spectaculaire. Pendant des années, Tim Clark, son président emblématique, a soutenu que la classe de base de la compagnie de Dubaï valait à elle seule la Premium Economy de ses concurrents. « Notre façon de penser était peut-être un peu cavalière, un peu arrogante. Mais il faut reconnaître que nous avions vraiment poussé très loin l’excellence de notre classe économique », reconnaîtra-t-il lui-même, lors d’une conférence de l’Aviation Club à Londres, en mars 2024. 

La grande crainte d’Emirates était la cannibalisation de la Business Class. Elle n’a pas eu lieu. La cabine avait d’abord été testée sur les nouveaux A380 livrés fin 2020, et les résultats avaient immédiatement surpris. « Nous avons été absolument choqués par la demande. Les gens se bousculaient pour accéder à ces sièges », déclarait Tim Clark à la conférence CAPA dès février 2021, quelques mois à peine après les premiers vols. Forts de ces signaux, Emirates a lancé commercialement la cabine en août 2022 sur A380 – 56 sièges en configuration 2-4-2, un pitch de 40 pouces, un écran de 13,3 pouces, avant de l’étendre au Boeing 777-300ER à partir de novembre 2024.  

Les niveaux tarifaires ont dépassé de 125% les projections initiales. « La cabine est entrée dans les bénéfices immédiatement, et n’en est jamais sortie », expliquait le président. Les passagers d’économie ont upgradé massivement. Et rares sont les voyageurs à avoir déclassé depuis la Business. La cabine est depuis si populaire qu’Emirates n’y a jamais ouvert de sièges à l’échange de miles. En 2026, la compagnie la déploie sur plus de 84 routes à travers six continents.

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L’économie du siège : imparable

L’argument phare qui a fini par emporter les dernières résistances peut se résumer à une division à la portée d’un élève de CM2 : la Premium Economy offre, par mètre carré de fuselage, le meilleur ratio revenus/espace de tout avion long-courrier. Des données citées dans l’industrie indiquent que chez Lufthansa, l’une des pionnières en la matière, la cabine génèrerait 33% de revenus de plus que l’économie classique et 6% de plus que la Business, par unité de surface. Chez British Airways, elle serait décrite comme « presque aussi rentable que les cabines Club ». 

Ces chiffres ont circulé dans les comités de direction des grandes compagnies bien avant que les derniers sceptiques ne cèdent. Le raisonnement est d’une brutalité simple : dans un secteur sous pression permanente – coûts carburant, volatilité du trafic, marges structurellement faibles, chaque rangée de sièges doit justifier sa présence au centimètre près. La Premium Economy, en occupant moins d’espace qu’une Business tout en générant bien plus qu’une classe éco, répond à cette équation mieux que n’importe quelle autre configuration. Turkish Airlines l’a intégré : la nouvelle cabine y est présentée explicitement comme un levier d’optimisation des revenus par appareil. 

“The Premium Economy, stupid!”

On détourne le célèbre “The Economy, stupid!” attribué à James Carville, stratège de la campagne présidentielle de Bill Clinton en 1992, pour évoquer le deuxième moteur de ces conversions. Il est plus profond et tient à l’évolution conjointe du voyageur d’affaires et des politiques de déplacement. Sous la pression croissante des directions achats, de nombreuses entreprises ont, depuis le milieu des années 2010, restreint l’accès à la Business Class pour leurs cadres intermédiaires. Ce resserrement ne s’est pas traduit par un retour à l’économie pure : il a créé un nouveau vivier de passagers corporate qui refusent les longues heures en siège standard mais ne peuvent plus prétendre à la Business. La Premium Economy a rempli ce vide avec une précision redoutable. 

La pandémie a agi comme un accélérateur brutal de tendances déjà à l’œuvre et les a diffusé aux autres segments que le corpo. La demande pour plus d’espace et de séparation en cabine, née des restrictions sanitaires de 2020-2022, ne s’est pas dissipée avec la fin de la crise. Elle s’est fondue dans une exigence de confort devenue durable : le passager qui aurait autrefois accepté l’économie sans sourciller est aujourd’hui prêt à débourser 100 ou 200 € de plus pour gagner quelques centimètres de pitch et une tablette digne de ce nom. Ce glissement de perception a ouvert un marché que les compagnies réticentes n’avaient pas prévu et que les pionnières ont capté bien avant elles. 

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Nous sommes en 2026 après Jésus-Christ. Toute l’aviation commerciale est occupée par la Premium Eco… Toute ? Non !

Dans ce contexte, Qatar Airways fait désormais figure de dernier grand irréductible. La compagnie de Doha n’a annoncé aucune Premium Economy en propre, et son nouveau président Badr Mohammed Al-Meer a clairement orienté ses priorités vers le haut de gamme : refonte de la Qsuite, lancement d’une nouvelle First Class. Qatar Airways mise sur la différenciation par l’ultra-premium (et la Qsuite reste effectivement une référence) plutôt que sur l’expansion vers le milieu de cabine.

Mais à mesure que Turkish, Emirates, suivant les Lufthansa, British Airways, Air France et autres Singapore Airlines consolident leur offre intermédiaire, l’absence de Premium Economy chez Qatar Airways pourrait progressivement se lire comme un manque plutôt que comme une stratégie. Et, par voie de conséquence, se transformer en désavantage commercial. C’est à ce moment-là que Qatar Airways rejoindrait Turkish et Emirates au club des convertis.

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