Guerre au Moyen-Orient : quelles leçons le secteur aérien en tire-t-il ?​Eglantine L’Haridon

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Réunis ce mercredi 1er juillet à Paris, lors du congrès de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (Fnam), les acteurs de l’industrie ont analysé les conséquences de la guerre au Moyen-Orient. La fermeture du détroit d’Ormuz a agi comme un révélateur des fragilités et des forces d’un écosystème mis à rude épreuve. De ce choc géopolitique, la filière tire trois enseignements majeurs.

Une logistique résiliente mais vulnérable

L’impact immédiat s’est traduit par une flambée des cours du brut, le prix du kérosène ayant quasiment doublé en l’espace de quelques semaines. « C’est une sorte de bombe à fragmentation », résume Florence Parly, présidente du conseil d’administration d’Air France-KLM, pour qualifier l’ampleur de cette crise qui a contraint le groupe à revoir sa croissance à la baisse. Le secteur mondial en paie le prix fort : selon l’IATA, les compagnies devront absorber près de 100 milliards de dollars de surcoûts en 2026. Mais elles resteront globalement rentables.

La paralysie redoutée des aéroports a toutefois été évitée. « Aujourd’hui (…), aucun avion n’a été cloué au sol en manque de carburant », souligne Philippe Casbas, président de l’Ufip (Union française des industries pétrolières) Energies et Mobilités. Si les stocks de la zone européenne ont plongé à 60% de leur capacité, un niveau inédit depuis 2020, la coordination étroite entre raffineurs, transporteurs et État a démontré la capacité du système français à encaisser un choc extrême.

Le piège de la dépendance

La crise a cruellement rappelé la soumission du secteur au kérosène importé du Moyen-Orient. La transition vers les carburants d’aviation durables (SAF) apparaît alors comme une issue – mas elle recèle un nouveau risque stratégique : « Est-ce qu’on va troquer une dépendance au pétrole du Golfe pour une dépendance au SAF chinois ? », interroge Chems Chikoua, directeur général de l’aviation civile.

Pour garantir sa souveraineté, la France doit ainsi bâtir sa propre filière. L’annonce récente du projet Rebound, qui doit permettre d’implanter une usine de biocarburants à Dunkerque et donc d’en produire 160 000 tonnes par an, reste toutefois un premier pas vers cette souveraineté.

L’équation financière reste néanmoins vertigineuse. En 2026, la production de carburant non fossile stagne à 0,8% de la consommation mondiale, générant un surcoût de 4,3 milliards de dollars pour les transporteurs, selon l’IATA. « 1 % de l’incorporation de SAF nous coûte 100 millions d’euros », rappelle Florence Parly.

Cadre législatif défavorable

Enfin, le secteur s’inquiète du déclin persistant de l’attractivité européenne, qu’il incombe à un cadre législatif contraignant. La compétitivité continentale souffre directement des exigences environnementales européennes – auxquelles ne sont pas soumis les concurrents du Golfe ou de Turquie. Une concurrence déséquilibrée qui se traduit par un repli continu : le pavillon français a vu sa part de marché fondre de vingt points au cours des deux dernières années.

Sensibles aux prix, les passagers se tournent massivement vers des hubs de correspondance fiscalement plus cléments. « 60 % des Européens préfèrent voyager avec une compagnie aérienne non européenne pour aller à l’extérieur de l’Europe », note ainsi Ourania Georgoutsakou, directrice générale d’Airlines for Europe (A4E). Et Chems Chikoua de résumer : « Regardons les sacs de ciment qu’on a mis sur les épaules de nos coureurs. C’est plus difficile de gagner un marathon dans ces conditions ».

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