Il y a quelque chose d’incongru dans les images de chantiers ferroviaires qui surgissent aujourd’hui au cœur du désert saoudien, le long des autoroutes californiennes ou entre les tours de verre d’Abou Dhabi. Ces pays ont construit leur identité moderne* sur le pétrole, la voiture et l’avion. Et pourtant, ils investissent désormais des dizaines de milliards de dollars dans le train. Ce n’est pas un retournement idéologique. C’est quelque chose de plus profond : un calcul économique et climatique qui bascule, discrètement mais irréversiblement, en faveur du rail. Californie, Émirats Arabes Unis, Arabie Saoudite, Indonésie, Inde — cinq cas de figure en apparence disparates, qui racontent en réalité une même histoire. Celle d’un monde qui redécouvre le train, non par nostalgie, mais par nécessité.
La Californie veut son TGV
C’est l’image qui résume tout : la Californie, berceau mondial de la culture automobile et de ses autoroutes à dix voies, construit en ce moment le premier réseau à grande vitesse d’Amérique du Nord. La Phase 1 du California High-Speed Rail reliera San Francisco à Los Angeles–Anaheim sur 794 kilomètres, dont 745 kilomètres déjà approuvés sur le plan environnemental et déclarés prêts à la construction. Le tronçon en chantier actif court entre Merced et Bakersfield. Objectif final : relier Los Angeles à San Francisco en moins de 3 heures, pour rivaliser directement avec les navettes aériennes qui saturent l’un des corridors les plus fréquentés du continent.
En juin 2026, la California High-Speed Rail Authority a signé un accord de co-développement avec le consortium Momentum Alliance Partners, qui regroupe la SNCF, Keolis, la Caisse de Dépôt et Placement du Québec (CDPQ), le bureau d’ingénierie Jacobs et le groupe SYSTRA. Ce partenariat public-privé, inédit pour un projet américain d’une telle envergure, a déjà généré 19.200 emplois et un impact économique estimé à 25 milliards de dollars (22,8 milliards d’euros) à l’échelle de l’État. Que le capital privé international accepte de s’engager dans ce projet dit une chose simple : la rentabilité du rail à grande vitesse n’est plus une conviction idéologique. C’est une analyse de marché. Et que la Californie choisisse d’importer le savoir-faire du TGV français n’est pas anecdotique — c’est un signal.
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Les Émirats ouvrent leur réseau
À 11.000 km de Sacramento, une conversion tout aussi spectaculaire prend forme dans les sables du Golfe. Le 30 juin 2026, les Émirats Arabes Unis ont inauguré leur première ligne ferroviaire passagers : la liaison Abou Dhabi–Fujairah, parcourue en 1h45, contre plus de 2h30 en voiture. Ce n’est qu’un début. Dès le 30 septembre 2026, la ligne Abou Dhabi–Dubaï entrera en service, avec un temps de trajet de 57 minutes — contre une heure et quart à une heure et demie par la route, selon la densité du trafic sur les autoroutes du Golfe. À terme, un projet de ligne à grande vitesse dédiée, sur un tracé distinct de 150 kilomètres entre les deux villes, ramènerait ce trajet à 30 minutes ; son calendrier de réalisation reste à confirmer.
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Le réseau Etihad Rail, opéré en co-entreprise avec Keolis, alignera 13 trains pouvant accueillir jusqu’à 400 passagers chacun. La proposition de valeur est directe : plus d’embouteillages, plus de passage en aéroport, plus d’enregistrement. C’est précisément la démonstration que le rail peut concurrencer l’avion sur les courtes distances, même dans un pays où la voiture était jusqu’ici l’unique alternative crédible au vol intérieur. Un précédent qui pourrait remodeler durablement les habitudes de mobilité dans l’ensemble de la région.
Arabie Saoudite : survie logistique
À La Mecque, le défi est d’une nature entièrement différente. Il ne s’agit pas de confort ou de compétitivité modale, mais de gestion de flux à une échelle que la route ne peut tout simplement pas absorber. Chaque année, des millions de pèlerins convergent vers les lieux saints de l’islam en quelques jours à peine. Le train s’est imposé non pas comme une option, mais comme la seule réponse structurellement viable.
Le Haramain High-Speed Railway, qui relie La Mecque à Médine via Djeddah à 300 km/h, a déployé pour le Hajj 2026 2,21 millions de sièges, assurés par 35 trains de 417 passagers chacun. Durant le Ramadan, le réseau a enregistré une moyenne de 39.000 passagers par jour, avec un pic à 48.000 passagers en une seule journée. Ces chiffres illustrent une réalité souvent sous-estimée : dans les contextes où la densité de déplacement est extrême et concentrée dans le temps, le train à grande vitesse n’est pas une alternative au transport individuel : c’est l’unique infrastructure capable de tenir cette charge. La grande vitesse ferroviaire comme outil de résilience nationale, en somme. Un usage que ni la voiture ni l’avion n’auraient pu assumer à ce niveau.
L’Asie valide le modèle
Ces conversions ne sont pas isolées. En Indonésie, le Whoosh (Jakarta–Bandung), ouvert en octobre 2023, a transporté 10 millions de passagers entre son inauguration et juin 2025, derniers chiffres disponibles. La cadence de service est passée de 14 trains au lancement à 62 trains par jour. Le trajet, autrefois de plus de 3 heures en voiture, dure désormais 46 minutes. Dans un archipel structurellement organisé autour des liaisons aériennes inter-îles et de la voiture sur Java, ce plébiscite populaire constitue un signal politique de première importance, même si le projet, dont le coût dépasse 7 milliards de dollars (6,4 milliards d’euros), reste pour l’instant déficitaire et doit encore résoudre ses équations de rentabilité.
En Inde, le Vande Bharat Express, conçu et fabriqué localement, a transporté 75 millions de passagers depuis 2019 sur 164 services desservant 274 districts. Son taux d’occupation moyen a dépassé 100% en 2024-25 (102%) puis 105% en 2025-26. Le budget ferroviaire 2026 a atteint un niveau record avec environ 32 milliards d’euros, confirmant que le rail est devenu une priorité d’État à part entière. L’objectif affiché : 800 rames d’ici 2030, et 4.500 d’ici 2047.
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La victoire du rail
La règle empirique des 1.000 à 1.500 kilomètres s’impose progressivement : au-delà, l’avion conserve son avantage ; en deçà, le rail devient concurrent direct et souvent gagnant. Les exemples récents le confirment. Abou Dhabi–Dubaï en 57 minutes contre une heure et demie de porte à porte en voiture dans les bouchons. Jakarta–Bandung en 46 minutes contre plus de 3 heures de route. La Mecque–Médine à 300 km/h contre une autoroute saturée. Et demain, Los Angeles–San Francisco en moins de 3 heures contre une navette aérienne qui consomme deux heures rien qu’en contraintes aéroportuaires.
La vraie rupture n’est toutefois pas technique : elle est mentale. Pendant des décennies, le train à grande vitesse était perçu comme un luxe européen ou japonais, culturellement intraduisible dans des pays bâtis sur le pétrole, le désert ou l’espace. La Californie, les Émirats Arabes Unis, l’Arabie Saoudite, l’Indonésie et l’Inde viennent démontrer le contraire. Pour les décideurs politiques et les investisseurs privés du monde entier, le rail est devenu la réponse la plus rationnelle à trois contraintes simultanées : la congestion urbaine, l’engorgement aéroportuaire qui guette, la décarbonation des transports et la compétitivité économique des corridors à forte densité. Quand Sacramento commande ses TGV à Paris et qu’Abou Dhabi inaugure sa première ligne ferroviaire passagers, ce n’est plus une anomalie. C’est la norme qui se dessine.
Le climat accélère le mouvement
Pourquoi maintenant ? La réponse tient en un mot : climat. Voyager en train longue distance plutôt qu’en avion réduit en moyenne de 95% les émissions de CO₂, selon la SNCF. L’ADEME chiffre l’avantage à 14 fois moins que l’avion et 8 fois moins que la voiture. Pour des pays engagés dans des objectifs de neutralité carbone — comme les Émirats ou la Californie —, le train n’est plus seulement une question de transport. C’est un instrument de politique climatique à part entière.
L’argument économique se renforce lui aussi. Le rapport du Réseau Action Climat de juillet 2025 rappelle que l’avion reste souvent artificiellement moins cher que le train en raison d’une fiscalité favorable sur le kérosène. À mesure que cette distorsion se corrige, le calcul économique du rail s’améliore mécaniquement. Selon les cabinets d’analyse Grand View Research et Mordor Intelligence, le marché mondial du matériel roulant passera de 64,5 milliards de dollars (58,7 milliards d’euros) en 2025 à 94,8 milliards de dollars (86,3 milliards d’euros) en 2035. La Banque mondiale finance actuellement 15 projets ferroviaires pour un total de 4,5 milliards de dollars (4,1 milliards d’euros). Ces chiffres racontent une chose simple : l’investissement ferroviaire mondial a atteint un niveau sans précédent depuis l’âge d’or des chemins de fer au XIXe siècle.
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(*) On précise identité moderne, car on sait le rôle joué par le rail dans la construction des Etats-Unis et leur expansion vers l’Ouest.
Keolis surfe sur la vague
Un fil rouge traverse ces cas de figure en apparence disparates : Keolis. Cette filiale de la SNCF et de la Caisse de Dépôt et Placement du Québec (CDPQ) est présente simultanément dans le consortium californien, dans l’exploitation des trains émiratis et dans les réseaux saoudiens.
L’entreprise s’est progressivement imposée comme l’opérateur de référence pour les pays qui construisent un réseau ferroviaire passagers sans tradition d’exploitation. Le groupe apporte le savoir-faire là où les infrastructures arrivent, un modèle d’exportation du know-how ferroviaire européen dont la portée géopolitique commence à être mesurée à sa juste valeur. En 2025, le groupe SNCF dans son ensemble a clôturé une année historique, portée notamment par le développement international de ses activités. La dynamique est désormais auto-entretenue : chaque nouveau marché conquis renforce la légitimité du groupe pour décrocher le suivant. Une filière d’excellence française que la multiplication des projets mondiaux est en train de propulser bien au-delà de ses frontières d’origine.
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