Contrat État-SNCF Réseau : la modernisation du rail s’accélère à l’heure de l’ouverture à la concurrence​Eglantine L’Haridon avec l’AFP

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Le projet de contrat de performance 2024-2033 entre l’État et SNCF Réseau prévoit une « augmentation massive » des investissements dans les infrastructures ferroviaires vieillissantes, a indiqué le ministère des Transports lundi 1er juin. Le budget de régénération du réseau ferroviaire sera ainsi porté à 5 milliards d’euros par an.

Le texte, qui a mis plusieurs années à être élaboré et a été présenté au conseil d’administration de SNCF Réseau le 19 mai dernier, est mis en consultation pour six mois auprès des entreprises de transport et des autorités organisatrices de mobilités. L’Autorité de régulation des transports (ART) rendra ensuite son avis sous trois mois. Le contrat sera enfin transmis au Parlement en vue d’une signature à l’automne 2026.

Changement de modèle industriel

Comme prévu par le gouvernement depuis 2025, le texte prévoit d’augmenter de 50% les investissements annuels en faveur de la modernisation du réseau ferroviaire. Il ajoute 1,5 milliard d’euros chaque année aux 3 milliards actuels, à compter de 2028, pour réparer les voies, les caténaires et moderniser la signalisation.

Cette montée en puissance s’accompagne d’un changement de modèle industriel profond. SNCF Réseau délaissera les petites interventions au profit de renouvellements massifs par tronçons entiers, grâce à des trains-usines opérant en continu pour réduire les coûts et gagner en performance.

Augmentation du trafic de 25% en 2033 ?

L’objectif est d’adapter les infrastructures aux dégâts causés par le changement climatique (inondations, canicules). Entre 300 et 350 millions d’euros par an seront alloués à la consolidation des ouvrages d’art, des talus et des ballasts. Le remplacement des vieilles caténaires ciblera en priorité le Sud-Ouest, particulièrement vulnérable aux fortes chaleurs. Il s’agit également de moderniser la signalisation pour augmenter la capacité du réseau : 89 secteurs passeront sous commande centralisée d’ici 2033 et le déploiement du standard européen ERTMS sera accéléré sur les lignes à grande vitesse Nord et Atlantique.

Les prévisions officielles tablent sur une augmentation du trafic de 25% entre 2024 et 2033, ce qui équivaut à 800 000 trains supplémentaires par an. L’appétence des usagers est déjà visible, renforcée par la hausse des prix du carburant : depuis 2019, le trafic TGV a bondi de 20% et celui des TER de 40%. « On investit massivement dans les transports collectifs parce qu’il y a une très forte envie de train chez les Français », a justifié Philippe Tabarot, porte-parole du ministère.

Trouver le milliard restant

Côté financement, sur le milliard et demi supplémentaire requis chaque année, 500 millions proviendront directement des bénéfices de la SNCF. Cette mise à contribution de l’opérateur historique soulève toutefois des interrogations sur l’équité concurrentielle face aux nouveaux entrants (Trenitalia, Renfe), poussant l’État à réfléchir à un meilleur partage du financement des lignes déficitaires entre tous les acteurs du marché.

Pour trouver le milliard restant, le contrat avance plusieurs pistes encore non figées. Le gouvernement compte sur les certificats d’économie d’énergie (200 à 300 millions d’euros attendus annuellement), des fonds européens ou encore des investisseurs privés pour la nouvelle signalisation. Si ces leviers sont insuffisants, l’État n’exclut pas une dotation budgétaire directe. À plus long terme, après 2032, une partie des redevances autoroutières viendra également abonder ce budget.

L’effort est « sans précédent », souligne le ministère. Pour garantir que les financements ne s’étioleront pas avec le temps, le budget de régénération sera indexé sur l’inflation.

20% de gains de productivité

Concrètement, le contrat prévoit de rénover 1 000 kilomètres de voies chaque année, contre 750 kilomètres actuellement. La régénération des caténaires augmentera de 25% pour atteindre 330 kilomètres par an, une accélération rendue possible par les sept trains-usines déjà déployés sur le territoire.

Fait nouveau, le contrat impose des exigences opérationnelles et financières bien plus strictes. Le nombre d’indicateurs de suivi passe à 44, avec une publication en ligne des résultats. En échange du soutien de l’État, SNCF Réseau s’engage à générer 20% de gains de productivité et à réduire sa dette d’environ 25% d’ici 2033, tout en respectant de strictes règles d’équilibre financier dès 2028.

Enfin, sur les deux lignes Intercités sinistrées (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont) où l’État a déjà investi plus d’un milliard d’euros, la poursuite de l’effort est actée, mais d’intensité moindre. Le ministre des Transports a néanmoins promis 450 millions d’euros pour régénérer l’axe Paris-Clermont entre 2028 et 2031. Les « petites lignes » de desserte fine restent, quant à elles, exclues de ce contrat et dépendront des futures négociations entre l’État et les régions.

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