Vendredi 12 juin 2026, les ambassadeurs des vingt-sept États membres de l’Union européenne ont approuvé le compromis final sur la révision du règlement (CE) n° 261/2004, texte fondateur de la protection des passagers aériens depuis 2004. Négocié sous la présidence chypriote du Conseil avec le Parlement européen, il doit encore franchir l’étape de la commission de conciliation avant un vote en plénière attendu en juillet.

Treize ans de tractations institutionnelles pour quel résultat ? L’exercice de communication est habile : le compromis est présenté comme une avancée, alors qu’il consiste pour l’essentiel à ne pas reculer. Quelques ajustements pratiques existent bel et bien, mais sur les deux questions fondamentales que sont l’adaptation des montants à l’inflation et l’extension du règlement aux compagnies non européennes, le texte reste silencieux.

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Trois heures : rien ne change

Le principal acquis du compromis consiste… à ne rien changer. Le seuil de trois heures de retard ouvrant droit à indemnisation – en vigueur depuis 2004 – est maintenu, ainsi que les montants actuels : de 250 à 600 € selon la distance. La Commission européenne avait proposé de porter ce seuil à quatre heures; les États membres réclamaient jusqu’à six heures pour les vols long-courriers, assortis d’un plafonnement des compensations à 500 €. Le Parlement a tenu sa ligne. Résister à ces tentatives d’affaiblissement n’est pas anodin, mais ce résultat demeure une défense de l’existant, pas une avancée.

Sur la procédure, les compagnies devront désormais fournir aux passagers affectés « des instructions claires sur la façon de soumettre une demande » d’indemnisation. Un progrès mesuré : l’obligation d’envoyer un formulaire pré-rempli ou un lien direct vers la procédure a été écartée sous la pression des États membres. C’est pourtant là que le bât blesse. Selon une étude conduite par l’institut OnePoll pour Flightright auprès de 1.000 personnes en France entre le 28 avril et le 5 mai 2026, 76% des passagers ignorent leurs droits en cas de retard ou d’annulation, et 45% de ceux dont le vol a été annulé n’ont pas perçu l’indemnisation à laquelle ils avaient droit.

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Quelques progrès pratiques

Parmi les apports concrets du texte, la question des frais de bagage cabine mérite d’être signalée. Les compagnies aériennes seront désormais tenues d’intégrer ces frais dans leur tarif de base, tout en conservant la possibilité de proposer une réduction aux passagers qui y renoncent. L’objectif affiché est d’améliorer la lisibilité des prix, dans un secteur où les frais annexes ont souvent conduit à une comparaison faussée entre transporteurs. La question avait pris une dimension judiciaire en 2024, lorsque le ministère espagnol des Droits des consommateurs avait infligé une amende de 179 M€ à plusieurs compagnies à bas coûts pour avoir facturé ces frais – décision contestée en justice par les intéressées.

Le texte prévoit également qu’aucun transporteur ne pourra obliger ses passagers à télécharger une application mobile pour accéder à leur carte d’embarquement, pratique qu’avait introduite Ryanair en novembre dernier. D’autres dispositions complètent le tableau : les accompagnateurs adultes pourront s’asseoir à côté de l’enfant sans frais supplémentaires; les droits des personnes à mobilité réduite seront renforcés; les compagnies devront accorder davantage de services en cas de correspondance manquée. Ces évolutions sont réelles. Elles restent cependant périphériques au regard des enjeux principaux que la réforme était censée traiter.

Des reculs passés sous silence

Si le compromis sécurise les piliers du règlement, il contient plusieurs modifications qui réduisent la protection des passagers sans faire l’objet d’une communication particulière. Le plus significatif concerne le délai pour déposer une demande d’indemnisation : il sera ramené à neuf mois, contre cinq ans en droit français. Un raccourcissement considérable, que la méconnaissance généralisée des droits (documentée par l’étude OnePoll déjà citée) rend particulièrement dommageable.

Deux autres changements techniques méritent attention. D’abord, la définition du moment d’arrivée de l’avion sera désormais fixée à l’instant où l’appareil atteint sa position de stationnement, et non plus à l’ouverture des portes : un glissement discret qui peut modifier le calcul du retard au détriment du passager. Ensuite, le remboursement des vols de remplacement assurés par d’autres compagnies sera plafonné à 400% du prix du billet, et la prise en charge des nuitées d’hôtel sera limitée à trois nuits maximum. Dans les deux cas, le risque financier lié à des perturbations prolongées est transféré de la compagnie aérienne vers le voyageur. Ces reculs sont d’autant plus notables qu’ils ne figurent pas dans les éléments de communication mis en avant par les institutions.

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Vingt ans d’inflation ignorés

Ce qui manque au compromis en dit peut-être plus que ce qu’il contient. Les montants d’indemnisation – 250, 400 et 600 € selon la distance – n’ont pas été revus à la hausse, alors qu’ils sont inchangés depuis plus de vingt ans. Sur cette période, l’inflation a progressé d’environ 80%, ce qui signifie que la valeur réelle des compensations a été divisée par presque deux depuis leur instauration.

Les compagnies aériennes non européennes opérant des vols à destination de l’UE restent par ailleurs hors du champ d’application du règlement. Ces deux lacunes constituent les principales critiques formulées par les organisations de défense des consommateurs. « Le Parlement mérite d’être salué pour avoir défendu le cœur du règlement CE 261 contre les tentatives d’affaiblissement. Mais préserver l’existant ne constitue pas encore un progrès. Il manque toujours des montants d’indemnisation équitables et adaptés à l’inflation, ainsi que l’application complète des droits des passagers aériens aux compagnies non européennes », a déclaré Jan-Frederik Arnold, directeur général de Flightright, plateforme spécialisée dans la défense des droits des voyageurs.

Treize ans pour sauvegarder des droits datant de 2004 sans les renforcer : la réforme du CE 261 restera dans les annales comme l’exemple d’une ambition législative qui s’est progressivement essoufflée en chemin, au détriment des passagers.

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