Il y a moins de quatre mois, trois des carrefours aériens intercontinentaux les plus stratégiques du monde – Dubaï, Doha et Abu Dhabi – tournaient au ralenti. Le 28 février 2026, les frappes américano-israéliennes sur l’Iran déclenchaient une réaction en chaîne que l’industrie aérienne n’avait pas vue depuis la pandémie. En quelques heures, les espaces aériens de l’Iran, d’Israël, de l’Irak, du Qatar, du Koweït, de Bahreïn et des Émirats arabes unis fermaient ou se retrouvaient soumis à des restrictions sévères. Plus de 30.000 vols en partance ou à destination du Moyen-Orient ont été annulés depuis le début du conflit, laissant plus d’un million de voyageurs bloqués ou déroutés.

Les dommages ne se sont pourtant pas arrêtés aux frontières du Golfe. En faisant flamber le kérosène, en renchérissant les billets sur toutes les grandes routes intercontinentales et en forçant les compagnies du monde entier à revoir leurs surcharges et leurs réseaux, cette crise régionale a rapidement pris une dimension planétaire. 

Le kérosène, qui se négociait entre 85 et 90 dollars (74 et 78 €) le baril avant le conflit, a bondi entre 150 et 200 dollars (131 et 175 €) au pic de la crise. Conséquence directe : Air France-KLM a relevé ses surcharges carburant de 50 à 100 euros sur ses vols long-courriers, pendant que sa facture carburant annuelle grimpait de 2,4 milliards de dollars (2,1 milliards €) par rapport à 2025. Sur les liaisons Inde-États-Unis, des billets qui coûtaient habituellement 45.000 à 100.000 roupies (415 à 923 €) se négociaient jusqu’à 225.000 roupies (2.077 €), soit une multiplication par deux voire par cinq sur certains créneaux. 

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Accord historique ? Pas sûr. Normalisation lente, c’est certain

Le 17 juin 2026, les États-Unis et l’Iran signaient un Mémorandum d’entente (MOU) en 14 points. Le texte prévoit la réouverture « immédiate et sans péage » du Détroit d’Ormuz et engage les deux parties dans 60 jours de négociations vers un accord définitif. Plusieurs gouvernements – dont les États-Unis, le Royaume-Uni, le Canada et l’Australie – ont aussitôt abaissé leurs avis aux voyageurs pour la plupart des États du Golfe.

Pour les compagnies aériennes du Golfe, l’espoir est réel. « Si l’accord tient, les compagnies comme Emirates, flydubai, Air Arabia et Etihad vont immédiatement voir une reprise massive et robuste de la demande », analyse Saj Ahmad, chef analyste chez StrategicAero Research, cité par le Gulf News. L’expert va plus loin : « La position des EAU comme première passerelle mondiale implique que la confiance des passagers reviendra rapidement, entraînant très vite une baisse des tarifs à mesure que les prix du pétrole se stabilisent. »

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Mais la prudence reste de mise. La chronologie des quatre derniers n’incite effectivement pas à la sérénité : cessez-le-feu du 8 avril, prolongation « indéfinie » par Trump le 21 avril, déclaration de l’espace aérien des EAU « de retour à la normale » le 4 mai… suivie d’une frappe iranienne sur l’aéroport de Koweït-City le 3 juin (un mort, 63 blessés), d’un effondrement de la trêve les 7 et 8 juin, et d’une reprise des frappes américaines les 9 et 10 juin. L’accord du 17 juin est le troisième acte d’une pièce dont personne ne connaît encore le dénouement.

Les hubs du Golfe sont ouverts, l’espace aérien iranien reste contourné

Il n’empêche, ces derniers jours, la situation s’est nettement améliorée sur le plan opérationnel. Les principaux aéroports du Golfe tournent à des niveaux proches de la normale :

• Dubaï et Abu Dhabi : Emirates opère vers 137 destinations dans 72 pays contre 152 dans 80 pays avant le conflit, Etihad dessert 80 destinations contre 90 avant la crise. 
• Doha (DOH) : Qatar Airways a atteint 150 destinations depuis la mi-juin, contre 170 avant la crise.
• Muscat : l’aéroport d’Oman est ouvert, et l’est d’ailleurs resté tout au long du conflit, jouant un rôle de hub de contournement précieux.
• Bahreïn : Gulf Air reprend ses opérations normalement.
• Koweït : situation encore partielle. Le Terminal 1 de l’aéroport international a été directement touché par des drones et missiles iraniens le 3 juin, tuant un ressortissant indien et blessant 63 personnes. Il reste fermé pour réparations.

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Pourtant, le nerf de la guerre tarifaire reste l’espace aérien iranien. Techniquement rouvert depuis la signature du MOU, il est néanmoins évité par choix par la quasi-totalité des compagnies commerciales, qui maintiennent leurs routes de contournement tant que l’EASA (Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne) n’a pas levé ses alertes sur la zone. La distinction est importante : ce n’est plus une fermeture administrative, mais une décision opérationnelle fondée sur la prudence. « L’espace aérien iranien est essentiel pour des temps et des distances de vol plus courts vers l’Europe – et l’Iran bénéficie des redevances de navigation, c’est donc gagnant-gagnant pour les deux parties », rappelle Saj Ahmad. Sa réouverture effective, au sens opérationnel du terme, reste le principal levier d’une baisse durable des coûts.

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Les compagnies européennes : absentes jusqu’à l’automne

Alors que les transporteurs du Golfe ont redémarré dès la mi-mars, leurs homologues européens affichent une prudence nettement plus marquée. Lufthansa, Air France, British Airways et la plupart des majors du continent ne reprendront pas leurs liaisons vers la région avant l’automne 2026 au plus tôt. 

L’explication est autant commerciale que sécuritaire. « Beaucoup de compagnies qui volaient vers le Golfe ont utilisé ces avions pour ajouter de la capacité sur d’autres destinations en Asie. Une fois que vous avez ajouté cette capacité, vous ne voulez pas la modifier à cause de l’instabilité », explique Mateusz Klimek, expert en planification de réseau aérien, à Euronews. Cette réallocation de flotte maintient mécaniquement une offre réduite sur les routes via le Golfe, et donc une pression sur les prix.

Tarifs : voici ce qui pourrait se passer

L’IATA a révisé drastiquement ses prévisions de bénéfices pour 2026, estimant que les perturbations de guerre et le choc carburant ont réduit les marges des compagnies de moitié. « Les perturbations liées à la guerre au Moyen-Orient et la forte hausse des prix du carburant ont réduit les bénéfices nets attendus d’environ de moitié », selon l’organisation. L’analyse de HVS, cabinet de conseil spécialisé, précise que la capacité aérienne au Moyen-Orient a chuté de 55 à 60% par rapport aux niveaux prévus, soit une contraction environ vingt fois plus sévère que celle enregistrée dans le reste du monde sur la même période, exposant la fragilité d’un système où 10 à 15% des flux internationaux transitent par les hubs du Golfe.

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Été 2026 : Les tarifs resteront significativement supérieurs aux niveaux de 2025. La demande refoulée des voyageurs qui ont attendu la stabilisation va créer une pression haussière, compensant partiellement la normalisation de l’offre. Si le prix du kérosène recule, les surcharges carburant ne reflètent les baisses de marché qu’avec plusieurs semaines de décalage (source : NPR).

Second semestre 2026 : Si le MOU tient, un retour progressif vers les niveaux pré-conflit est plausible. L’IATA, dont les prévisions de juin signalent des « turbulences persistantes » malgré la trêve, ne prévoit pas de normalisation complète avant cette période (source : Aviation Today).

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2027 : La normalisation complète sera conditionnée à la réouverture effective de l’espace aérien iranien et au retour des compagnies européennes. Emirates prépare déjà l’arrivée de ses premiers Boeing 777X, signe que les fondamentaux de long terme du hub de Dubaï restent intacts (source : Gulf News).

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