Il y a deux ans, l’ART (Autorité de régulation des transports) avait identifié les prémices d’un « effet concurrence » sur le ferroviaire français. Les données 2025 lui donnent raison avec davantage de netteté. L’étude, troisième édition d’un exercice annuel de suivi, couvre à la fois les services librement organisés, c’est-à-dire les lignes ouvertes à l’initiative des opérateurs, sans subvention publique, et les services conventionnés, sur lesquels les régions et autres autorités organisatrices ont lancé des appels d’offres. Sur ces deux segments, le bilan est convergent : là où la concurrence joue, l’offre augmente, les prix reculent et les voyageurs suivent. Le contraste avec les marchés encore sous monopole est saisissant.

Les grands axes transformés

C’est sur les lignes librement organisées que la concurrence a produit ses effets les plus visibles. Sur l’axe Paris-Lyon, où Trenitalia s’est imposée face à SNCF Voyageurs depuis 2022, l’offre totale de trains a progressé de plus de 20% entre 2019 et 2025. Dans le même temps, les prix moyens ont reculé de plus de 10%, alors qu’ils augmentaient de près de 10% au niveau national sur la même période. Résultat : la fréquentation sur cet axe a bondi de plus de 20%, soit le double du rythme national.

Sur Paris-Marseille, la dynamique est comparable. Et sur les liaisons franco-italiennes, le choc concurrentiel a été encore plus marqué : l’offre y a pratiquement doublé (+100%), portée par la bataille commerciale que se livrent SNCF Voyageurs et Trenitalia de part et d’autre des Alpes. D’une façon générale, les marchés ouverts à la concurrence enregistrent une croissance de fréquentation dépassant 25%, contre environ 10% sur les axes encore sous monopole. L’ART relève également que le prix moyen aux 100 km est le plus bas sur l’axe Paris-Lyon (autour de 9 €), là où la pression concurrentielle est la plus intense.

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Les TER pas en reste

L’ouverture à la concurrence ne se limite pas aux grandes lignes commerciales. Sur le segment des services conventionnés, les résultats sont tout aussi probants là où des appels d’offres ont été lancés. Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) qui ont attribué des lots à des opérateurs alternatifs à SNCF Voyageurs annoncent des hausses d’offre allant de +30 à +100%, à coûts identiques ou en baisse.

La région Provence-Alpes-Côte d’Azur, pionnière dans ce domaine, en offre la démonstration la plus documentée : en 2025, l’offre TER effective y a progressé de +21% en sièges-kilomètres commercialisés, sous l’effet d’une hausse des fréquences sur les lignes Azur et Inter-Métropoles, opérées par Transdev depuis l’attribution du contrat. À mi-2026, 15 lots sur plus de 50 attendus avaient été attribués à l’échelle nationale, représentant 23% du marché conventionné. Un rythme encore mesuré, mais dont les effets sont déjà suffisamment significatifs pour que l’ART les documente avec soin.

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Trois défis à relever

Ces acquis restent fragiles. L’ART identifie trois défis structurants pour pérenniser les bénéfices de l’ouverture. Le premier est de maintenir la cohérence d’un système devenu multi-acteurs : continuité de l’expérience voyageur d’un opérateur à l’autre, visibilité sur les plateformes de distribution, fluidité des correspondances et coordination des commandes de matériel roulant.

Le deuxième est de préserver une concurrence durable sur l’ensemble du territoire, y compris hors des grands axes métropolitains. L’ART précise à ce sujet que la baisse de desserte des villes moyennes est antérieure à l’ouverture du marché et résulte en grande partie du niveau des péages : une réduction ciblée pourrait rouvrir des lignes aujourd’hui jugées non rentables. Le troisième défi est d’achever l’adaptation structurelle d’un système encore partiellement dépendant de fonctions héritées du monopole historique. « L’ouverture du marché n’est pas à l’origine des déséquilibres du système ferroviaire français : elle en est le révélateur », tranche Thierry Guimbaud, président de l’ART.

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L’enjeu pour le réseau

Derrière les effets bénéfiques pour les voyageurs se profile un enjeu financier d’envergure pour l’infrastructure elle-même. L’ART estime que l’ouverture à la concurrence devrait générer entre 200 et 300 millions d’euros de péages additionnels pour SNCF Réseau à l’horizon 2029. Ces recettes supplémentaires, issues de l’intensification du trafic sur les axes ouverts, constituent un levier direct de financement de la régénération et de la modernisation du réseau.

Un cercle vertueux en découle : plus il y a de trains et de voyageurs, plus les recettes de péages augmentent, plus les marges d’investissement dans le réseau s’élargissent, ce qui permet en retour d’augmenter les capacités et d’améliorer la qualité de service. Ce mécanisme donne à la concurrence une dimension qui dépasse la seule relation entre opérateurs : elle devient un outil de soutenabilité du système ferroviaire dans son ensemble, à condition que les trois défis identifiés par l’ART soient effectivement relevés.

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