Une histoire belge

Tout commence en 1872 avec un ingénieur belge nommé Georges Nagelmackers. Inspiré par les Pullman cars américains découverts lors d’un voyage outre-Atlantique (pour fuir une histoire de cœur, dit la légende), il fonde la Compagnie Internationale des Wagons-Lits avec une idée simple et révolutionnaire : transformer le train européen en hôtel roulant. Wagons-lits, wagons-restaurants, service à la française, argenterie gravée au monogramme de la compagnie : il impose les standards du voyage ferroviaire de luxe pour un siècle entier. À son apogée, la CIWL gère plus de 300 trains dans 30 pays et emploie 37 000 personnes.

En 1957, l’idée franchit une nouvelle étape avec la création des Trans-Europ-Express (TEE) à l’initiative de Frans den Hollander, président des chemins de fer néerlandais. Première classe uniquement. Service aux places. Wagons-restaurants avec menus gastronomiques changeant chaque mois : saumon fumé d’Écosse, sole meunière, plateau de fromages (Brie de Meaux, Camembert, Roquefort : un point d’honneur de la CIWL), Bordeaux (ou, donc, Chablis). 

Le wagon-restaurant comme chambre des négociations

La même année 1957, le Traité de Rome est signé. La CEE installe ses institutions à Bruxelles. Et les ministres français, commissaires, diplomates et lobbyistes se retrouvent à faire régulièrement ces 298 kilomètres. Paris-Bruxelles en TEE : deux heures quarante-cinq. Assez pour un repas complet et, surtout, assez pour parler.

Car c’est là le génie involontaire du train de cette époque : il crée une captivité productive. Dans un avion, on peut s’enfermer dans son siège et feindre de dormir. Dans le wagon-restaurant d’un TEE, tout le monde finit par se retrouver. Pas de téléphone, pas d’assistants pour filtrer les conversations, pas de journalistes en embuscade.

Jacques Delors, président de la Commission européenne de 1985 à 1995, avait une préférence affirmée pour le train. Son directeur de cabinet Pascal Lamy – futur directeur général de l’OMC – a évoqué ces trajets comme de véritables séances de travail itinérantes : les positions se précisaient entre Paris-Nord et Bruxelles-Midi, dans un wagon-restaurant où Jean-René savait quel vin servir sans avoir à lui préciser.

Michel Rocard, ministre de l’Agriculture de 1983 à 1985, préparait ses offensives sur la PAC dans ces mêmes wagons. Édith Cresson, son prédécesseur rue de Varenne, y menait ses troupes avant les négociations agricoles où elle s’était forgée une réputation de bulldozer diplomatique. Quelques années auparavant, Raymond Barre, lui, y travaillait les dossiers du Système Monétaire Européen. Quant aux fonctionnaires du COREPER, qui préparaient chaque Conseil européen dans l’ombre, ils faisaient la navette si souvent qu’ils connaissaient le menu par cœur.

Un parlement sans compte-rendu

Personne n’avait rien planifié de tout cela. Aucun traité n’instituait le wagon-restaurant du TEE Memling comme antichambre du Conseil européen. C’est arrivé naturellement, par la seule vertu de la durée du trajet et de l’absence d’alternative. Les lobbyistes bruxellois, eux, l’avaient compris avant tout le monde : ils réservaient systématiquement dans le même train que leurs cibles. 

Et le résultat est là, dans les archives de la construction européenne. 1979 : le Système Monétaire Européen, dont Bernard Clappier, gouverneur de la Banque de France, fut l’un des architectes depuis ses allers-retours ferroviaires. 1985 : Schengen. 1986 : l’Acte unique européen, le grand texte de la relance, signé sous la présidence Delors. Ce sont les années TEE, les années wagon-restaurant, les années Chablis. Ces avancées ont été rendues possibles par des volontés fortes et des élans amples. Elles ont aussi quelque chose de plus anecdotique mais pas moins réel en commun : elles ont été préparées, discutées, amendées par des hommes qui passaient deux heures quarante-cinq ensemble dans un wagon, sans échappatoire et sans téléphone.

1981 : l’année où la vitesse a tout changé

En 1981, François Mitterrand devait changer le vie des Français. Ce fut en partie fait à partir du 27 septembre de cette année-là, en tout cas pour celles et ceux qui reliaient fréquemment Lyon à Paris : le TGV entre en service et rapproche spectaculairement les deux villes : de 3h40 à 2h. Mais ce que la France gagne alors en vitesse, en performance et en modernité, elle le perd ailleurs, car la logique est implacable : plus le trajet est court, moins il se passe de choses à bord. Ce n’est pas grave sur le Paris-Lyon, c’est plus discutable sur le fameux Paris-Bruxelles…

Ca n’arrivera que 16 ans plus tard : quand, le Thalys fera tomber la liaison à 1h22. Dans ces conditions, le wagon-restaurant est devenu une anomalie économique. À quoi bon un saumon fumé sur une heure vingt ? Le service a été réduit, rationalisé, supprimé. La CIWL, démembrée dès les années 1980 par des compagnies nationales soucieuses de reprendre la main sur leur restauration ferroviaire, avait déjà disparu en tant que telle. Jean-René a pris sa retraite, personne ne l’a remplacé.

Les hommes politiques, eux, ont, depuis, migré vers les salles de vidéoconférence, les sommets médiatisés, les négociations formelles et soigneusement documentées. Tout ce qui se dit désormais se consigne, se tweete, se commente en temps réel. La diplomatie informelle n’a plus d’espace physique où exister.

Le Thalys (aujourd’hui Eurostar) est entré en service en 1997. Huit ans plus tard, les Français et les Néerlandais votaient “non” à la Constitution européenne.*

(*) Précisons, s’il en est besoin et pour s’éviter un « courrier des lecteurs » inutile, que la théorie esquissée ici n’a d’autres buts que de faire sourire !

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