Depuis 1994, trois verrous majeurs ont sauté. Le premier : une hausse de la capacité du tunnel de 400 à 1 000 trains par jour, rendue possible par l’installation d’un nouveau système électrique depuis 2023. La montée en charge pourra même atteindre 1 200 trains par jour d’ici 2030, une fois intégré le système européen de gestion du trafic ferroviaire. Le deuxième est une réduction drastique du « time to market ». Pour un nouvel acteur, le temps entre la décision de lancer une ligne et le début des opérations est passé d’environ dix à cinq ans. De quoi offrir aux investisseurs des perspectives de rentabilité inédites. Et le troisième, la possible augmentation de la capacité de la gare de Saint Pancras International. Si sa capacité opérationnelle était, en 2024, de 1 800 voyageurs par heure, elle pourrait grimper à « près de 5 000 par heure » en 2028, selon Eurostar.
Un marché encourageant ?
Au-delà de ces facilités opérationnelles, c’est aussi l’effervescence du marché britannique qui aiguise les appétits. La destination confirme son hyper attractivité en 2025, VisitBritain tablant sur un volume de 43,4 millions de visiteurs internationaux pour une manne économique de 33,7 milliards de livres. Une dynamique portée par Londres, qui se hisse désormais au deuxième rang mondial des arrivées internationales, juste derrière Istanbul.
Si les États-Unis dominent les flux avec 3,03 millions de séjours, la France, cœur de cible du trafic transmanche, maintient une demande soutenue avec 1,5 million de visiteurs. Autant de voyageurs que les nouveaux entrants rêvent désormais de capter.
Les freins
Le frein principal se trouve dans l’absence de standardisation des infrastructures ferroviaires des différents pays. Entre les autorités de régulation, les normes des gares, les monopoles nationaux des trains, nombreux sont les opérateurs ferroviaires qui ont étudié ce genre de liaisons et ont abandonné.
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