Au classement 2026 établi par Cirium, la compagnie singapourienne Scoot détrône Wizz Air avec une émission de 51,0 grammes de CO₂ par siège-kilomètre disponible. L’étude annuelle analyse les performances environnementales de cent compagnies aériennes mondiales et révèle des écarts significatifs d’efficacité énergétique selon les flottes et les configurations de cabines. Le rapport établit pour la première fois un système de classification par médailles et confirme que l’âge des appareils et la densité de sièges demeurent les facteurs déterminants de la performance carbone.

L’édition 2025 du Cirium Flight Emissions Review, rendue publique en avril 2026, propose une analyse détaillée des émissions de dioxyde de carbone des principales compagnies aériennes mondiales. Ce rapport s’appuie sur la méthodologie EmeraldSky, qui utilise des données de suivi de vols en temps réel, des modèles de performance spécifiques à chaque appareil et des contextes opérationnels précis. Cette approche diffère des calculs simplifiés basés uniquement sur la distance théorique entre deux aéroports.

Le rapport couvre la période du 1er janvier au 31 décembre 2025, soit avant les perturbations majeures causées par la fermeture de l’espace aérien au Moyen-Orient en 2026. Les résultats présentés reflètent donc une année de reprise de la demande aérienne mondiale, avec des émissions dépassant les niveaux d’avant la pandémie. L’analyse porte sur cent compagnies aériennes classées selon leur intensité carbone mesurée en grammes de CO₂ par siège-kilomètre disponible.

Un nouveau système de récompenses

Le rapport 2025 introduit un système de médailles destiné à faciliter la communication des résultats auprès du grand public. Les cinq premières compagnies obtiennent le statut Or, les positions six à dix reçoivent l’Argent, et les rangs onze à quinze obtiennent le Bronze. Scoot, basée à Singapour, décroche la médaille d’Or avec 51,0 grammes de CO₂ par siège-kilomètre disponible, soit une amélioration de 0,1% par rapport à 2024.

La compagnie low-cost hongroise Wizz Air, leader de l’édition précédente, recule à la deuxième position avec 52,9 grammes, malgré une baisse de 2,2% de son intensité carbone. TUI Airways du Royaume-Uni complète le podium avec 53,6 grammes, devant Air Europa d’Espagne et Frontier Airlines des États-Unis. Le niveau Or rassemble des compagnies opérant sur trois continents et représentant trois modèles économiques différents, du moyen-courrier haute densité de Scoot aux opérations de loisir de TUI Airways, dont la distance moyenne par vol atteint 2.862 kilomètres.

Les déterminants de l’efficacité

L’âge moyen de la flotte et la densité des sièges constituent les deux facteurs explicatifs majeurs des performances environnementales. Wizz Air exploite une flotte dont l’âge moyen s’établit à 4,7 années, tandis que Frontier Airlines affiche 4,8 années. IndiGo, compagnie indienne qui opère le plus grand nombre de vols parmi les vingt premières avec 796.000 départs annuels, obtient la médaille de Bronze grâce à une flotte moyenne de 4,2 années.

À l’inverse, certaines compagnies compensent l’âge élevé de leurs appareils par une maximisation du nombre de sièges et une sélection optimisée des routes. Jet2 atteint 57,9 grammes de CO₂ par siège-kilomètre disponible malgré une flotte de 13,6 années d’âge moyen. L’écart entre la compagnie la plus performante et la vingtième du classement atteint 7,8 grammes, soit une différence qui se traduit par des millions de tonnes de CO₂ sur l’ensemble des opérations annuelles. Virgin Atlantic mérite une mention particulière en obtenant la septième position avec 54,5 grammes pour une distance moyenne de vol de 6.566 kilomètres. Avec une flotte de 6,8 années d’âge moyen et 291 sièges par appareil, la compagnie britannique démontre qu’un transporteur long-courrier peut rivaliser avec les opérateurs court-courrier haute densité.

Des progressions annuelles notables

L’analyse comparative entre 2024 et 2025 révèle des améliorations significatives chez plusieurs transporteurs. Cebu Pacific enregistre la plus forte réduction d’intensité carbone parmi les vingt premières compagnies avec une baisse de 3,2%, suivie de Spirit Airlines avec 2,8% et Jet2 avec 2,7%. Ces gains d’efficacité par siège ne coïncident pas nécessairement avec une réduction des émissions totales, plusieurs compagnies ayant simultanément augmenté leur capacité de vol. Pegasus Airlines a réduit son intensité carbone de 0,7% tout en accroissant son nombre de vols de plus de 14%.

Les tableaux du rapport incluent systématiquement le nombre moyen de sièges, l’âge moyen pondéré de la flotte et la distance moyenne de vol en kilomètres, permettant aux passagers d’évaluer l’impact environnemental de leurs déplacements en fonction des routes comparables. L’écart entre les compagnies les plus et les moins performantes s’élargit considérablement au-delà du top vingt, accentuant l’importance de ces classements dans un contexte où le système européen d’échange de quotas d’émission tarifie déjà le carbone pour les vols intra-européens et où le programme CORSIA étend sa couverture aux routes internationales.

Analyse régionale européenne

Le classement intra-régional de l’Europe occidentale place Wizz Air en tête avec 53,1 grammes de CO₂ par siège-kilomètre disponible, devant Jet2 avec 57,9 grammes et Transavia avec 59,9 grammes. Ryanair, premier transporteur de la région avec plus d’un million de départs annuels, se positionne à 62,8 grammes. L’écart entre la première et la dixième position atteint vingt-quatre grammes, une variation largement expliquée par les différences d’âge de flotte.

Jet2 obtient la deuxième position malgré une flotte moyenne de 13,6 années en compensant ce désavantage par des distances de vol moyennes de 2.206 kilomètres, où le coût en carburant du décollage et de la montée se répartit sur davantage de sièges-kilomètres. Cette observation démontre l’existence de plusieurs stratégies d’amélioration de l’efficacité énergétique. Les transporteurs situés en tête du classement exploitent des flottes significativement plus récentes que ceux occupant les dernières positions. La méthodologie EmeraldSky prend désormais en compte le fret ventral transporté dans les soutes des avions de ligne, séparant les émissions attribuables aux passagers de celles liées au transport de marchandises.

Variations directionnelles transatlantiques

L’analyse des routes transatlantiques révèle des différences d’intensité carbone selon la direction du vol. Virgin Atlantic, qui domine ce classement avec 53,7 grammes globalement, enregistre 50,4 grammes en direction de l’est et 56,9 grammes vers l’ouest, soit un écart de 6,5 grammes. Delta Air Lines présente une variation directionnelle plus importante de 8,6 grammes sur les mêmes traversées océaniques. Ces écarts résultent des vents dominants et du courant-jet, les vols vers l’ouest opérant systématiquement contre ces courants aériens et consommant davantage de carburant que leurs homologues en direction de l’est. Air Canada se classe deuxième avec 54,9 grammes, suivie d’Aer Lingus avec 56,2 grammes.

Le rapport intègre ces données directionnelles car les chiffres agrégés masquent la réalité opérationnelle du transport long-courrier. Pour les compagnies évaluant leurs performances transatlantiques et pour les investisseurs analysant l’efficacité au niveau des routes, cette distinction directionnelle constitue un élément déterminant. L’effet directionnel s’amplifie sur les traversées transpacifiques en raison des distances supérieures et des vents contraires plus puissants sur les vols vers l’ouest. American Airlines enregistre 56,0 grammes vers l’est et 66,0 grammes vers l’ouest, soit une différence de 10,0 grammes. Japan Airlines affiche un écart de 11,7 grammes et Korean Air de 13,5 grammes, la variation la plus élevée du tableau transpacifique.

Améliorations par route individuelle

L’examen des routes individuelles identifie les progrès les plus significatifs par paire d’aéroports. Korean Air obtient la plus forte réduction sur les liaisons long-courrier avec son service Incheon-Seattle, qui enregistre une baisse de 27,4% après la transition des 777-300ER vers les 787-9 et 787-10. La même compagnie occupe la deuxième position avec Incheon-Honolulu, où le remplacement des 747-8 et 777-300ER par des 787-10 génère une réduction de 22,4%. American Airlines améliore de 20,4% sa liaison New York JFK-Delhi en substituant des 787-9 aux 777-300ER. La structure composite et les moteurs de nouvelle génération du 787 ont été conçus précisément pour ce type de gain d’efficacité énergétique, confirmé par les données opérationnelles réelles.

Sur les routes moyen-courrier, United Airlines réduit de 21,9% l’intensité carbone de Newark-Mexico après avoir remplacé les 737-700 par des 737 Max 8. Trois des quatre premières améliorations moyen-courrier impliquent le 737 Max 8 comme appareil de remplacement, qu’il s’agisse de retirer d’anciens 737 ou de substituer des A319 de génération précédente. Qatar Airways réalise une réduction de 18,2% sur Doha-Beyrouth sans changement de type d’appareil, l’amélioration provenant d’une diminution d’environ quarante et une minutes du temps de vol moyen suite à la réouverture de l’espace aérien syrien, raccourcissant ainsi la trajectoire. L’intensité des émissions ne dépend donc pas uniquement des équipements mais aussi de la disponibilité de l’espace aérien, de l’efficacité des routes et de la gestion du trafic aérien.

Méthodologie et certification indépendante

La méthodologie EmeraldSky combine plusieurs sources de données que les modèles simplifiés ignorent ou approximent. Le système utilise des données réelles de suivi de vol, incluant les heures de départ et d’arrivée aux portes et sur les pistes, remplaçant les calculs théoriques de distance orthodromique employés par de nombreux outils existants. Les vols réels ne suivent pas de lignes droites mais subissent le routage du contrôle aérien, les déviations météorologiques, les circuits d’attente et les retards au sol, facteurs tous pris en compte par EmeraldSky. Le cadre intègre des modèles de consommation de carburant spécifiques à chaque appareil, reflétant les caractéristiques individuelles, le type de moteur et la configuration.

Ces modèles considèrent l’âge de l’appareil et le poids opérationnel, deux éléments affectant significativement les taux de consommation de carburant. Le rapport de 2025 a affiné la méthodologie pour améliorer la précision, particulièrement dans le traitement du fret ventral transporté sur les avions de ligne et dans la séparation entre efficacité actuelle et amélioration annuelle. La méthodologie a été vérifiée indépendamment selon la norme ISAE 3.000 par PricewaterhouseCoopers. EmeraldSky de Cirium est également accrédité par le Rocky Mountain Institute comme fournisseur qualifié de données d’émissions de vol selon les directives Pegasus, premier cadre financier aligné sur le climat pour l’aviation. Sur un ensemble spécifié de paramètres de mission, d’appareil et de charge utile, EmeraldSky atteint un taux de précision calculé indépendamment dépassant 99%.

Le cas exemplaire d’Avianca

Avianca se distingue comme le seul grand transporteur ayant simultanément augmenté sa capacité globale de plus de dix-huit pour cent et réduit ses émissions totales de carbone de plus de cinq pour cent entre 2019 et 2024. Cette combinaison demeure exceptionnelle dans l’industrie aérienne, où croissance et émissions progressent généralement de concert. La compagnie colombienne a procédé à une restructuration majeure de sa flotte, retirant près de deux tiers de ses Airbus A319 et l’intégralité de ses A321, tout en introduisant un nombre significativement supérieur d’A320neo et d’A320ceo supplémentaires.

L’opération long-courrier a également évolué avec le départ des anciens A330 et l’expansion de la flotte Boeing 787. Avianca a également abandonné ses opérations de jets régionaux et de turbopropulseurs pour se concentrer sur des appareils offrant de meilleures performances en carburant. L’augmentation de la taille moyenne des appareils constitue l’un des résultats les plus significatifs. L’appareil type Avianca comptait 144 sièges en 2019 contre 181 aujourd’hui, progression obtenue par la reconfiguration de l’ensemble de la flotte, appareils monocouloirs comme gros-porteurs. Bien que l’âge moyen de la flotte ait légèrement augmenté à neuf années et demie, reflétant les problèmes de chaîne d’approvisionnement mondiale affectant toutes les compagnies, l’efficacité globale de la flotte s’est néanmoins améliorée substantiellement.

En 2024, Avianca avait restauré son activité de vol au niveau de 2019, la différence résidant dans la génération d’une capacité bien supérieure grâce à des appareils plus grands volant en moyenne légèrement plus loin. Cette évolution a produit une augmentation de 18,1% des sièges-kilomètres disponibles tout en réduisant les émissions absolues de carbone de 5,1%. Combinés, ces facteurs ont créé une amélioration majeure de l’intensité carbone, Avianca passant de 82,6 grammes de carbone par siège-kilomètre disponible à 66,3 grammes, soit une réduction de près de vingt pour cent que très peu de compagnies mondiales ont réussi à réaliser à cette échelle.

Implications pour l’industrie

La dispersion entre les transporteurs les plus et les moins efficaces dans le top vingt s’établit à 7,8 grammes, de 51,0 grammes pour Scoot à 58,8 grammes pour Etihad. Appliqués à des milliards de sièges-kilomètres disponibles, ces grammes se traduisent par des millions de tonnes de CO₂. Au-delà du top vingt, l’écart s’élargit considérablement. Avec le système européen d’échange de quotas d’émission tarifiant déjà le carbone pour les vols intra-européens et le programme CORSIA élargissant sa couverture des routes internationales, les compagnies doivent de plus en plus savoir où elles se situent par rapport au reste de l’industrie.

Pour les investisseurs évaluant l’exposition environnementale des portefeuilles aériens, cette variance représente à la fois un risque et une opportunité, ces classements leur fournissant un moyen standardisé de la mesurer. La formule est établie : renouvellement de la flotte, densité de sièges et optimisation des routes. Les résultats de cette année confirment que la formule s’applique à tous les modèles économiques et toutes les zones géographiques. Alors que le carburant d’aviation durable commence à se développer au-delà de sa fraction actuelle de la demande totale de carburant, les transporteurs déjà performants dans ce domaine sont mieux positionnés pour ce qui suit. Il s’agit de la deuxième édition du Cirium Flight Emissions Review, dont l’objectif déclaré consiste à devenir la référence standard pour la performance en matière d’émissions dans l’aviation commerciale.

L’article Efficacité carbone : quelles sont les meilleures compagnies aériennes ? est apparu en premier sur Déplacements Pros.

Déplacements Pros