L’article 9 bis, introduit par la commission de l’aménagement du territoire, a pour objectif de permettre à un usager d’acheter l’ensemble des billets d’un trajet multimodal sur un seul et même site, en l’occurrence SNCF Connect. Lors des débats, le sénateur écologiste Jacques Fernique a défendu cette évolution comme une évidence dictée par les nouveaux usages : « Aujourd’hui, le commun des mortels passe par des services numériques multimodaux pour acquérir ses titres de transport. Que ces services soient fiables, non discriminatoires, qu’ils proposent l’ensemble des offres ferroviaires sur un itinéraire donné, c’est une nécessité ».

Si le gouvernement a soutenu cette mesure par l’intermédiaire du ministre des Transports, qui s’est dit « favorable à la simplification du parcours numérique des usagers », le texte a néanmoins suscité des oppositions marquées au sein de la chambre haute. Plusieurs élus de la droite, du centre et de la majorité présidentielle ont exprimé leurs réserves. Leurs arguments portaient principalement sur le modèle économique du système ferroviaire français, à l’image du sénateur LR Stéphane Sautarel qui a jugé l’initiative néfaste « pour le financement du système ferroviaire » et « pour les finances publiques ». Rappelant que 60% des bénéfices issus de la billetterie de l’opérateur historique sont alloués à l’entretien et à la modernisation du réseau, le centriste Daniel Fargeot a de son côté alerté sur un article qui « instaure un droit d’accès quasi automatique à la distribution et ouvre une brèche dans l’équilibre du système ». 

Sur le marché ferroviaire, cette décision législative répond directement aux attentes formulées par l’Association Française du Rail. L’AFRA, qui représente les opérateurs alternatifs à la SNCF, appelait récemment à ce que la filiale technologique du groupe ferroviaire français soit tenue de commercialiser les billets de l’ensemble des compagnies. Son président, Marco Caposciutti, plaidait en effet pour que « la plateforme de distribution dominante SNCF Connect soit tenue de vendre, de manière équitable et non discriminatoire, les billets de l’ensemble des opérateurs qui en font la demande ».

Pour les nouveaux entrants, l’absence de leurs offres sur SNCF Connect constituait un frein majeur à leur visibilité. L’association soutient que cette obligation d’intégration est absolument nécessaire pour optimiser le taux de remplissage de leurs trains. Solène Garcin-Berson, Déléguée générale de l’AFRA, jugeait d’ailleurs « inacceptable » que « des voyageurs restent aujourd’hui à quai, ou prennent leur voiture ou l’avion, car ils n’ont pas connaissance des offres de ces nouveaux opérateurs, faute de présence sur SNCF Connect ». 

À l’inverse, ce vote va à l’encontre de la vision défendue par les plateformes de distribution tierces. Les acteurs indépendants, comme Trainline et ceux réunis au sein d’ADN Mobilités, s’opposent fermement à ce qu’ils considèrent comme la création d’un « monopole d’État ». Il y a quelques jours, Alexander Ernert, directeur général de Trainline France, affirmait que cet amendement n’était « pas la bonne solution » et que ce débat devait « d’abord s’appuyer sur les usages des voyageurs ».

La direction de Trainline estime qu’obliger SNCF Connect à intégrer l’intégralité de l’offre ferroviaire risquerait de renforcer la position dominante de la plateforme publique, qui concentre déjà la grande majorité des ventes (plus de 80%). Rappelant que « la concurrence stimule l’innovation », les distributeurs indépendants mettent en avant leur avance technologique et estiment que le développement de la concurrence doit passer par des plateformes neutres. Ils suggéraient d’ailleurs de « mener une étude d’impact complète et réfléchie » avant de légiférer, craignant que cette évolution ne fragilise directement leur propre viabilité économique.

Afin de prendre en compte la complexité technique de cette ouverture numérique, le Sénat a adopté un amendement repoussant la date d’application du dispositif. La mesure devra être effective au plus tard le 31 décembre 2027. Ce délai de 22 mois est accordé aux acteurs du secteur pour réaliser les lourds développements informatiques requis pour la connexion des différents systèmes de réservation. Un délai justifié par le rapporteur LR Didier Mandelli juste avant le vote : « Cela laisse 22 mois aux acteurs pour s’organiser, sachant que le temps nécessaire pour un chantier de ce type est estimé à un an ».

La validation de ce texte par le Sénat ne marque cependant pas la fin du processus. Le projet de loi-cadre sur les transports va désormais être transmis à l’Assemblée nationale. Les députés devront examiner le texte en première lecture dans les semaines à venir. Cette nouvelle étape législative sera décisive puisque l’Assemblée pourra confirmer l’adoption de l’article 9 bis en l’état, le modifier par de nouveaux amendements, ou l’écarter, relançant ainsi les débats entre les deux chambres jusqu’à l’adoption définitive de la loi. Contactées par la rédaction, ADN Mobilités, SNCF Connect & Tech et SNCF voyageurs, n’ont pas souhaité commenter cette décision.